Stridsfråga. Ett av de hetaste slaget i årets avtalsrörelse handlar om tiden. Arbetsgivarna vill själva bestämma när 1,5 miljoner arbetare ska jobba. Transportarbetaren har tillsammans med tio andra tidningar granskat dragkampen om din arbetstid. Den har aldrig varit tuffare än nu.

Rullburen skulle spara tid. Den lätta lastbilen skulle också spara tid, värdefull körtid.

Om flaskorna som nu ligger krossade i snömodden på Vasagatans trottoar i stället hade körts ut med tung lastbil hade chauffören – och åkeriet – tvingats följa kör- och vilotidsreglerna. Det blir dyrare när chauffören får köra högst nio timmar per dag. Dyrare när företaget måste installera en färdskrivare i bilen. Dyrare när man måste anställa en förare med lastbilskörkort, inte bara vanligt b-kort.

Det handlar inte om tid, det handlar om pengar. Hela tiden.

I Transports branscher är det inget nytt. I hamnarna anlöper fartygen ofta inte på bestämda tider. Arbetsgivarna har i alla tider vetat det. Vetat att det är bäst om stuveriarbetarna står redo på kajen precis när båten lägger till. Resten av tiden är det billigast om gubbarna är hemma.

För många år sedan vann hamnarbetarna i Sverige en avgörande strid om arbetstiden. Makten över arbetstiden. Kan ni tänka er ett lönearbete där till och med klockslagen för lunchrasten är reglerad i kollektivavtalet? Hamnarbetare äter mellan 12:00 och 13:00. Man kan äta på andra tider också. Men då krävs en lokal överenskommelse om det.

Sånt kan man ta betalt för.

Arbetsgivarna grämer sig. Grämer sig gråhåriga över att man en gång gick med på skrivningar som skapade ett av Europas starkaste kollektivavtal för löntagarna.

Transport har 1 550 hamnarbetare. Och 59 000 andra medlemmar. De jobbar inte på stuveriavtalet, utan på uppgörelser där arbetsgivarna har långt mer makt över schemaläggningen.

Fast lastbilar kan lika lite som fartyg klockstyras. Köer, olyckor, en ny godshämtning eller en strulig kund räcker för att det lätt blir en timmes försening.

Många gånger är det svårt att förutse exakt hur fjärrbilen ska rulla veckan därpå. Bäst vore det om chauffören inställer sig söndag kväll och först då får körschemat för veckan. Ett preliminärt förstås, mycket kan ju hända.

Mer flexibilitet. Flexiblare arbetstider och scheman. Det är vad åkeriarbetsgivarna ropat efter. I avtalsrörelse efter avtalsrörelse.

Länge hade lastbilschaufförer i vart fall heltidstjänster. Men även här har förändringen smugit sig på. Listiga arbetsgivare anställer på kanske 75 procent. Och sen blir det mertid. Mertidstimmar som bara kostar en rak timme i betalning. Ingen övertid, ingen kompledighet, inget strul.

Visst, chauffören kan säga nej till mertid. Men vem har råd med det?

Hyvlingen, som det heter på nyfackligt språk när arbetsgivarna krymper tjänster, var den stora frågan för Transport i förra årets avtalsrörelse. Den finns med i år också. Den kommer i bransch efter bransch och deltidare ersätter inte sällan inhyrd personal som tidigare var den stora stridsfrågan.

På mackarna är det vanligt med deltider. På Arlanda tvingades mängder av lastare ner på deltid när flygbolaget SAS totalkrisade.

Den som vill kan ju kika på Blocket, på lediga lagerjobb. Heltidsjobb finns knappt längre. Det som efterfrågas är bemanningsanställda som samtidigt är studenter. Varför? För att de kan plockas in flexibelt på deltid. Sedan beordras mertid. Utan en krona extra i extra ersättning.

Tid är inte alltid pengar. Inte i taxi. Där får en stor majoritet av förarna inte lön för arbetade timmar. De får bara procent på inkörda pengar. Normalt kring 37 procent. Inga kunder, ingen lön. Enkel matematik.

Taxibranschen – den totalt avreglerade svenska taxibranschen – borde vara en våt dröm för varje sann entreprenör. Men då räknar man inte med enorm överetablering, systematiskt trixande med nystartsjobbare och chaufförer som flyr branschen hals över huvud. Det är följden av avregleringen.

Tiden är värdefull. Särskilt ledig tid. Om tre månader har Transport kongress. En rad inskickade motioner handlar om just det. Tiden. Vi borde jobba mindre.