High Chaparral och prisdumpning. Långa arbetsdagar, stress och maktlöshet inför gamla och funktionshindrade som far illa när beställningscentraler hamnar utomlands. Så beskriver taxi- och färdtjänstförarna vid Ängelholms flygplats sin vardag.
För tio år sedan tjänade uthyrda arbetare och tjänstemän i stort sett lika mycket som kollegorna på kundföretagen. Men kring år 2005 hände något. Lönegapet växte och de bemanningsanställdas löner halkade efter de direktanställdas.
Många skogsåkerier har kört på ruinens brant i åratal, och nu slår lågkonjunkturen stenhårt mot deras kunder i skogsindustrin. Pappers- och massabruken har börjat varsla, samtidigt som sågverken hamnat i den värsta krisen på flera decennier. – Efter finanskrisen såg vi ändå en vändning. Det gör vi inte nu, säger Skogsindustriernas förhandlingschef Per Hidesten.
En rundringning till några ombudsmän i skogsrika trakter ger en samstämmig bild: Skogsåkerierna kläms mellan prispress från skogsbolagen och minskad efterfrågan från sågverken. Men än så länge verkar timmerbilschaufförerna ha en hyfsat stark ställning.
Sju av tio chaufförer har sagts upp. Sju timmerbilar har blivit tre. Välkommen till Bengt Söderstens skogsåkeri i Kolsva – bara ett av många företag som blöder, i skogstransporternas hårt pressade bransch.
På andra distributionsföretag är känslorna mera blandade när avtalet kommer på tal. – Här motar vi Olle i grind. Vi har fått till ett lokalt avtal som bland annat ger extra betalt när vikterna är höga på det som ska delas ut, säger Lars Jonasson på VTD.
Torkel Blom jobbar som jourbud på Premo, Pressens Morgontjänst, i Stockholm. Han har varit med ända sedan 1980-talet när tidningarna gick bra och distributionsföretaget skrek efter folk. – Lönen blev därefter. Buden kunde ha fyra, fem trakter, som på den tiden var väldigt små.
– Arbetsgivarna har tyvärr inte skött sin del av konverteringen, när det nya avtalet skulle införas. Gratiskvarten är definitivt en fråga vi kommer att ta upp i de kommande förhandlingarna. Det säger Transports ombudsman, Matts Haglund, som ansvarat för tidningsbudsavtalet de senaste åren.
Om två veckor inleds förhandlingarna om ett nytt löneavtal för tidningsutbärning. Ute bland buden finns ett missnöje med den förra avtalsuppgörelsen som innebar en övergång från beting till ren tidlön. – Det var nödvändigt att göra något. Tidningarnas upplagor sjunker hela tiden, säger tidningsbudet Torkel Blom, som också sitter i Transports förbundsstyrelse.
Det enda sättet för SAS att undvika konkurs var nya lån, och kraven för nya lån var ett stort sparpaket. Efter stenhårda förhandlingar gick de viktiga flygfacken med på försämrade villkor, och kunde därmed ge SAS nytt hopp om framtiden. Men jobbet är inte färdigt än.
De senaste veckorna har det rapporterats i timmar om SAS. Om ekonomin, krisen och den hotande konkursen. Och bolagets livskurva har haft både toppar och dalar. Men hur har företaget förändrats för de anställda? Lastarna Mikael Pellmas och Conny Wellén på Arlanda har följt SAS från insidan i över 30 år.
– Som arbetsförmedlare utsätts man för raka puckar från arbetsgivarna. Budskapet är: ”Jag vill ha friska människor till så lågt pris som möjligt.” Det säger en anställd på Arbetsförmedlingen som är kritisk mot att lönebidrag och andra anställningsstöd beviljas på lösa grunder.
På tre år har Arbetsförmedlingen beviljat 6 000 lönebidrag och nystartsjobb i taxinäringen. I hela branschen finns omkring 15 500 taxibilar. Det innebär att i snitt fyra av tio bilar bemannats med bidragsanställda förare, kortare eller längre tid. – Det är sjukt. Staten håller en hel bransch under armarna, säger en ombudsman i Transport.