Namnet lever kvar i utbildningscentret, som ligger i Varbergs utkant. Åkeriet startade utbildning av yrkesförare redan i början av 1980-talet. Sedan mitten av 1990-talet driver C-R Utbildning trafikskola och, på entreprenad för kommunen, gymnasiets transportprogram.
Foto: Lilly Hallberg
Vad hände med C-R Johanssons åkeri?
Åkeri.
Anrika C-R Johansson var ett av Hallands största, obundna åkerier med kunder som Arla och Posten. För jätten GDL skulle köpet av familjebolaget bli en förstärkning i Västsverige. Knappt tre år senare återstår en bråkdel. Och den sista mars fick ytterligare 13 anställda gå.
Loggan är välkänd från vägarna. Den gröna hästskon som inramar initialerna C-R, på vita bilar. Curth-Rune och Margareta Johansson grundade åkeriet i Varberg 1959. Det startade med mjölk och post. Men flera storkunder har försvunnit, efter mer än 60 år har åkeriet förlorat mjölkkörningarna.
Namnet lever vidare i utbildningscentret i staden, och symbolen vittnar om en hästintresserad familj med stor framgång också inom hästsport.
Men åkeriet finns inte mer. Det förvärvades av GDL strax före jul 2017.
– Ute på rastställen hör man ju mycket om dem. När någon frågar och man säger att det är gamla C-R är reaktionen en annan, positiv. Folk kommer ihåg åkeriet med hästskon, säger en av chaufförerna.
Transportarbetaren träffar honom tillsammans med några kollegor på ett fik i Varberg. Ingen av dem vill stå med namn i tidningen. De har alla arbetat många år för åkeriet. Det är mitten av februari. En dryg månad senare ska flera tvingas sluta på arbetsplatsen. Då blir de inte ens 30 kvar i Varberg. Avdelningskontoren i Jönköping och Halmstad är nedlagda sedan tidigare.
Många har fått gå
Allt är förhandlat och klart. Gränsen för uppsägning var 4,5 år. Många yngre arbetskamrater har fått gå.
Dem Transportarbetaren träffar blir kvar, men framtiden är oviss. Det är många frågor: Hur ser åkeriet ut om fem år, finns det alls kvar? Vilken inriktning kommer GDL att ha i framtiden?
En av chaufförerna har själv fått frågan ”Vad skulle GDL med er till?”.
– Ja, tanken var ju att vi skulle växa. Men i stället krympte vi. Nu känns det som att vara tillbaka på ruta ett för åkeriet, säger en av de andra chaufförerna.
Välkänd logga. Chaufförerna, som i dag är anställda av GDL, får ofta frågor om det gamla åkeriet och vad som hände med ”Hästskon”. Foto: Lilly Hallberg
Under större delen av deras tid har verksamheten vilat på tre stadiga ben: Postnord, mjölk för Arla och container- och styckegods för Samskip. C-R Johanssons åkeri har alltid varit fristående, inte tillhört någon utan haft egna kunder.
Chaufförerna beskriver hur den tidigare tydliga arbetsstrukturen vd-transportledare-chaufför har ersatts med ”fem gubbar som är chefer” över allt färre som kör, och med tre av fyra lastbilar borta.
– Nu är man bara transportör, GDL vill ha hela kedjan.
Containertransporter med Samskip, Varberg–Island, utförs av utländska chaufförer. Mjölken förlorade åkeriet förra året, i förhandlingar med Arla. Tanken är att ägg ska kompensera i viss mån.
Någon säger att han klarar sig om också han skulle tvingas gå, en annan har blivit erbjuden jobb. De vet att flera chaufförer på åkeriet ser sig om efter nytt arbete:
– Det känns inte tryggt längre.
”Gamla andan borta”
När C-R Johanssons åkeri förvärvades 2017 var sammanlagt cirka 130 tillsvidareanställda, plus timanställda, och ett hundratal lastbilar i egen ägo.
– Den gamla andan är försvunnen. Både mellan ägaren och oss, och också mellan chaufförerna. Det att man hjälpte varandra med sånt som att tanka upp är borta.
– Infon mellan oss arbetstagare och ledningen är obefintlig. Det talades mycket om att vi skulle få veta vad som var på gång, men nu handlar allt om att slimma, slimma. Organisationen är minimal.
Tidspressen har också ökat för chaufförerna. Det har blivit allt tajtare för att inte riskera att bryta mot kör- och vilotidsreglerna.
De vill inte förgylla den gamla goda tiden, eller påstå att allt var bra. Men det var skillnad.
– Men man visste att om man ställde upp så hade man det tillbaka. Per kunde ringa vid ett på natten och fråga om man kunde ta en bil och köra, och man gjorde det. I dag handlar det om att det inte ska finnas några röda siffror i protokollet.
Anpassade
Per Johansson är tidigare vd:n, som tillsammans med sin bror Lars tog över efter fadern, Curth-Rune Johansson.
– Det var ett åkeri som hjälpt till så mycket på alla sätt, för oss och för kunderna.
”Alla transporter är möjliga” stod det på en trailer under den gamla tiden, en devis från Curth-Rune Johansson, berättar en av killarna.
– När Per hade åkeriet anpassade han bilarna. Fick han ett specialuppdrag såg han till att ordna så att det löste sig. Det finns inte en tanke att göra hos GDL.
Chaufförerna ser förändringarna i stort. Talar om andra förvärv och åkerier som försvunnit.
– Det försvinner mer och mer. Men hade vi bara blivit sedda av nya ägaren tror jag att det varit annorlunda, säger en av dem.
”GDL är inga bovar”
Åkeri. För GDL var det ett perfekt förvärv. Välskött, och geografiskt helt rätt. Och med en företagskultur lik det stora bolagets – i alla fall enligt pressreleasen, daterad 2017.
Per Johansson sålde åkeriet i december det året, efter att ha haft en dialog med GDL under en längre tid. När köpet offentliggjordes betonade han att det varit viktig att företaget, som han och pappan byggt upp, fick en fortsatt trygg och säker framtid.
I dag beklagar Per Johansson utvecklingen de senaste åren.
– Det är naturligtvis tråkigt. Tyvärr är det ju en utveckling som drabbat åkerinäringen generellt, det är transportköparna som styr. Och när priset styr köper de inte från svenska transportörer, säger Per Johansson i dag.
– Vi hade kört mjölk i 61 år, men Arla tog ett åkeri som erbjöd 12 procent lägre pris.
Många förhandlingar
Per Johansson har varit med om många förhandlingar. Och allt oftare ”suttit med tyskar och förhandlat på ett kontor i Danmark.” Att kunna konkurrera med priset har blivit allt svårare.
Samtidigt betonar Per Johansson att det är transportköparna som måste påverkas. Och att GDL hela tiden följt avtalet, men att situationen ändrats.
– Transport borde hantera problemet på ett annat vis, gå på köparna och inte åkarna. Vad kan de göra? Titta på Ica, som bytte transportör för ett par år sedan från ett stort åkeri i Västerås, säger han.
– GDL är inga bovar, jag har förståelse för deras sits. De har försökt göra vad de kan. Men det fungerar som hos rederierna, som flaggade ut under 1960- och 70-talet och seglade under Panamaflagg. I dag är det inte många svenska sjömän kvar hos rederierna.
Går det att vända utvecklingen inom åkeribranschen?
– Det är svårt, men både fack och åkerier borde gå på transportköparna. Det är hos dem bollen ligger. Och marknaden styr, säger Per Johansson.
”Allmän utveckling”
Han är på sätt och vis tacksam att slippa vara i samma läge som GDL, som förlorat flera kunder.
– Men det är ingen som visste att det skulle komma, det är som med corona. Det är en allmän utveckling i Sverige, och handlar inte specifikt om GDL. Men det är tråkigt, och det tycker min far också. Men så är det.
Per Johansson uppmanar till kontakt med pappan, Curth-Rune Johansson. Han är i dag 84 år men fortfarande i hög grad engagerad.
– Det är mycket som man förlorat. Åkeriet var väldigt välutvecklat när det gäller container- och truckhantering, men som jag förstår upphör det också nu den 1 april, säger Curth-Rune Johansson.
– Det är lite känsligt det här med GDL. Som jag ser det är det ingen geist i dem.
Jobbar på Tya
Curth-Rune Johansson tycker att tidningen även ska tala med hans andra son ”som ju också är i branschen”. Lars Johansson har, sedan brodern köpte ut honom från åkeriet, arbetat med utbildning. Mycket med transportekonomi. Frågor som rör ekonomi och personal. Han är regional projektledare för Transportbranschens yrkes- och arbetsmiljönämnd (Tya) på konsultbasis. Under tio år satt Lars Johansson också i avtalsdelegationen för Transportavtalet, för arbetsgivarsidan.
Han har en delvis annan bild av utvecklingen, och framhåller att det inte är så att utländska åkare konkurrerat ut åkerinäringen i landet.
– Jag köper inte den bilden direkt av. Inom vissa nischer är det så, men inte som helhet. Inom svensk åkerinäring har vi i dag färre åkerier, men större. Det var inget utländskt åkeri som tog över Arla utan ett annat svenskt åkeri.
Färre men större
Lars Johansson påpekar att också lastbilscentralerna har blivit färre men större. Trenden är att stora bolag som Temcon och Sandahl köper upp många åkerier.
– Det handlar om konkurrens. Ser man till exempel till dragbilstransporter fanns det för 30 år sedan många enbilsåkare, men lönsamhet är för dålig. Inom andra nischer ökar den. Det vi vet, och säkert kan säga, är att köpmönstren ändrats snabbare än vi trott.
Lars Johansson påpekar att arbetslösheten bland förare med yrkeskompetensbevis (YKB) är påfallande låg. Branschen är i stort behov av chaufförer.
– Klart att det hade varit roligare på ett sätt om åkeriet hade varit kvar som familjeföretag. Tanken var ju att det skulle gå vidare till nästa generation, det som pappa byggt upp – och mamma. Hon var en stor del av framgången, och den som skötte ekonomin, säger Lars Johansson.
Han brukar framhålla att lönekostnader är den största utgiften för ett åkeri och att flest insatser därför bör göras för personalen.
”Inte unikt”
Men det som hänt C-R Johanssons åkeri inte är unikt, påpekar Lars Johansson. Flera välmående familjeägda åkerier har de senaste åren köpts upp av större bolag. Inte alltid med helt lyckat resultat, enligt honom. Han nämner Claessons Transport i Ljungby och Ekdahls åkeri som exempel.
– Att driva åkeri gör man inte alltid bäst på Excel-ark. Risken finns att man med stordrift tappar en del av charmen. Som åkare är du väldigt beroende av chaufförernas inställning för att det ska fungera bra, säger Lars Johansson.
– Inte så att det inte skulle vara ordning och reda i större koncerner, men det handlar inte bara om lön utan andra värden. En sådan sak som att ordna firmafester kan spela roll. För du måste ha med dig personalen.
Kiruna.
Gruvan är anledningen till den pågående, spektakulära flytten av en stad. Och av de flesta av dess invånare, varav många nu tvingas flytta när marken rämnar.
Transport.
Pontus undrar över kör- och vilotider för utlandstransporter. Börje vill veta om han fick rätt ersättning då han jobbade extra i midsomras. Det och fler frågor svarar Transports experter på.
E10 Luleå–Kiruna.
Vacker, vild – och farlig. Landets nordligaste Europaväg lockar folk från fjärran med naturupplevelser. Men är också en viktig transportled, ibland skrämmande smal och olycksdrabbad.
Servicetrafik.
Vanlig taxi och färdtjänst – jobbet skiljer sig mycket åt, förarna går på samma kollektivavtal. För offentligt upphandlad trafik finns särskilda utmaningar. För facket är kontroll grundläggande.
Streamingtips.
Halloween står för dörren. De senaste åren har streamingtjänsterna pumpat ut blod och skräck i ett rasande tempo.
Här är filmerna och serierna för dig som tycker att verklighetens jävlighet inte riktigt räcker.
Miljö.
Det finns inga specifika regler när det gäller backning med sopbilar eller andra tunga fordon. Däremot är arbetsgivaren skyldig att bedriva ett systematiskt arbetsmiljöarbete och vidta åtgärder om det finns risker vid backning.
Miljö/Åkeri.
Folk har tappat respekten. De bryr sig inte längre om blinkande lampor och pipande ljud när sopbilar och andra tunga fordon backar. Dags för lite upplysning à la SVT:s Anslagstavlan för att förhindra fler olyckor och dödsfall.
Miljö.
I april i år hände det som inte får hända. Igen. En miljöarbetare som backade med sopbilen råkade köra över en äldre kvinna i Råå, utanför Helsingborg. Hon avled senare.
Transport.
Adam vill veta vad bilvårdspersonal ska tjäna. Och Fanny vill veta hur länge man ska vara ledig mellan arbetspassen. Det och fler frågor svarar Transports experter på.
Miljöarbetare.
Privatbilister och cyklister som passerar närgånget i hög hastighet är farliga inslag under arbetsdagen för Andreas Stålhandske på Renova i Göteborg. Och det gäller att vara vaksam när man tömmer sopkärlen. Kollegan Thomas Johansson stack sig på en kanyl och fick vänta tre månader innan resultatet från hivtestet kom.
