Snöröjning het fråga – i år igen
Vintervägar. Efter det stora stoppet på E22 under vintern 2023–2024 lärde sig det svenska folket något som landets yrkeschaufförer vetat länge: det är något som inte fungerar med de svenska vintervägarna.
Det är måndag eftermiddag och lastbilschauffören Willy Jensen suckar när vinterväghållningen kommer på tal.
– Sverige är en katastrof när det gäller transporter. Vi är ett u-land. Och då handlar det inte bara om vintervägarna, utan om hur vi lastbilschaufförer har det när vi ska sova, äta, parkera och gå på toaletten. Det är som att man har glömt att vi måste ha transporter, för att samhället ska fungera. Det är lite synd.
– Hela infrastrukturen kring transporter har blivit sämre, år för år, framför allt på vintern. Det är skrämmande. Jag är 59 år och har sett hur det fungerade förr. Då var de ute och saltade i förväg så fort det kom en snöflinga. Nu känns det som att det ska ha snöat fem centimeter innan de ens funderar på att köra ut.
Willy Jensen kör mycket utomlands och jämför med Norge.
– En gång låg jag över på en rastplats och när jag vaknade på morgonen hade det snöat 15–20 centimeter. Men på vägen var det helt rent. Jag körde vidare på sträckan Oslo–Svinesund och när jag kom in till Sverige var det hårdpackad snö på vägen och jag mötte inte en enda plogbil. Där ser man skillnaden.
För Jensen handlar det inte bara om framkomlighet, utan också om säkerhet i vardagen.
– Vi saktar ner och parkerar om det behövs, och har vi möjlighet att stanna gör vi det. Känner vi att det inte går att köra, stannar vi, ringer transportledaren och står tills det går att köra igen.
Kritiserar modellen
Efter de stora stoppen på E22 kritiserades modellen med upphandling av snöröjning av Ulric Långberg, samhällspolitisk chef på Sveriges Åkeriföretag. Han syftar på det faktum att det är ett fåtal aktörer som vinner upphandlingarna för vägunderhåll som ska göras året runt, och att vinterväghållningen bara är en liten del av det. Det rör sig om stora distrikt som mindre företag inte kan konkurrera om. Det har bland annat lett till att antalet plogbilar i Sverige har halverats.
– Egentligen är det inte Trafikverket i sig, och det är inte åkerierna. Problemet är modellen – att den handlar om att spara pengar och göra precis tillräckligt för att undvika viten.
– 95 procent av upphandlingarna går till de stora riksbyggarna och där är ett åkeri eller en lastbilscentral chanslös. För att det ska fungera för de mindre aktörerna kanske man ska bryta ut vinterväghållningen i mindre områden och se det som en del av beredskapen i samhället. För som det är nu är det för få plog- och saltbilar, de hinner aldrig göra jobbet rätt.
Logistiken rubbas
Han pekar också på hur väglaget slår direkt mot logistikkedjan.
– För åkerierna betyder det förseningar, natt-ob och övertid för förare som inte kommer hem. Det är illa nog. Är det totalstopp rubbas hela logistiken – industrin, färskvaror, mediciner.
– Ica har till exempel slottider, kommer du inte in på Ica Maxi klockan 13.13 är slottiden borta. Marginalerna är extremt små.
Han är trots sin kritik optimistisk inför framtiden.
– Jag och min kollega Peter Svensson har talat med alla, från infrastrukturminister Andreas Carlson och generaldirektören på Trafikverket till de utförare som har avtalen. Och ingen är nöjd med hur det har varit.
– Tidigare tycker jag att Trafikverket har varit tondöva, men nu tycker jag att det har släppt. Jag tror att hela kedjan har vänt och om alla gör det som faktiskt är avtalat i upphandlingarna tror jag att det kan vända och bli bättre. Men det finns ingen quick fix, säger Ulric Långberg.
Det han här syftar på är de steg som Trafikverket har tagit efter den kraftfulla kritik som myndigheten fick ta emot efter stoppet på E22.
”Vi har styrt upp”
Annika Canaki jobbar på Trafikverket och har nationellt ansvar för vägunderhåll.
– Sedan händelserna på E22 har vi styrt upp och ändrat en del och jobbar mer som aktiva beställare. Vi har tätare dialoger och samverkan med entreprenörer och är tydligare och mer detaljerade. Vi har till exempel mer genomarbetade uppstartsmöten inför vintern och arbetar med så kallade situationsnivåer, en eskaleringstrappa kopplad till vädervarningar och extra resurser.
I utvärderingen av E22 kom man bland annat fram till att samordningen mellan de olika myndigheterna inte fungerade vid akuta lägen.
– Efter E22-händelsen såg vi att samverkan mellan myndigheter inte var tillräckligt bra. I akuta lägen behöver vi upparbetade kanaler. Där har vi vässat samarbetet med länsstyrelser, polis och räddningstjänst. Vi har haft gemensamma övningar och kan snabbare koppla ihop oss när något händer. Att ha upparbetade kommunikationskanaler är viktigt.
Fordonsdata
Trafikverket har kunnat följa snöröjningen med gps under många år, men nu har man även börjat följa väglaget med fordonsdata.
– I moderna bilar finns säkerhetssystem som ABS och antisladd. När de systemen aktiveras samlas det in data. Den datan köper vi, till exempel från Volvo och Volkswagen, och den omarbetas till friktionsdata – alltså ett mått på hur halt det är.
– Fordonsdata i kombination med övrig information är alltså ett stöd i realtid, men framför allt ett uppföljningsverktyg. Vi kan se: gjordes rätt åtgärd på rätt plats vid rätt tidpunkt? Om det inte gjordes, var det för att informationen inte fanns eller för att åtgärden inte sattes in?
”Allt handlar om pengar”
Under flera års tid har en vanligt förekommande kritik från lastbilschaufförer varit att plogbilarna inte sänker bladen tillräckligt. För Willy Jensen är det en tydlig bild av utvecklingen på vägarna.
– Det hemska är att man inte lägger ner plogbladet som förr. När jag var ung bara gnisslade det om plogbladen, de tog ända ner i asfalten. I dag är kanten dyr att byta och allt handlar om pengar.
Ulric Långberg har också hört samma kritik. Hur vanligt förekommande det är vet han inte, men han ser ett samband med hur uppdragen är utformade.
– Förr om åren var det faktiskt så att Vägverket stod för plogbladen och då var det nog lättare att ha bladet hela vägen ner. Nu ska entreprenörerna stå för det själva och kanske är man lite mer försiktig med att slita på sin utrustning, säger han.
Egna kontroller
På Trafikverket resonerar man annorlunda kring incitamenten.
– Vi kan följa upp resultaten efter att plogbilen har varit ute. Jag vet inte vad det är för vits för plogbilar som ändå är ute att inte göra ett bra jobb, för då får man göra det en gång till. Plogblad eller metod bryr vi oss inte om, det viktiga är att jobbet blir utfört.
– Vi har egna kontroller som vi kan styra om, och om det finns behov kan vi punktmarkera dem som vi misstänker missköter sig, säger Annika Canaki.
