Stora saker på gång i Gävle hamn
Varför står en trebent monstermaskin och tuggar i sig havsbotten utanför Gävle hamn? Farleden ska bli bredare och djupare och kunna ta emot riktiga bjässar till fartyg. Det ökar hamnens kapacitet och konkurrenskraft, samtidigt som säkerheten blir bättre.
Det rister och skakar i däcket när Nordic Giant, ett av världens största mudderverk, sätter sin jätteskopa i havsbotten och skyfflar upp ännu en näve sprängsten på sisådär tio kubikmeter.
– Den står stumt mot botten på tre pelare, det fjädrar inte som en vanlig grävmaskin på land. Så hela anläggningen slits hårt, det måste repareras kontinuerligt, säger David Stenman, geotekniker från Sjöfartsverket.
Det är Sjöfartsverket som beställt projektet: Farleden in till Gävle hamn ska breddas och fördjupas för att ge plats åt större fartyg. Totalt ska fyra miljoner kubikmeter bottenmassor skyfflas bort.
Som jämförelse kan nämnas, att Globen i Stockholm har en volym på 605 000 kubikmeter. Muddermassorna skulle alltså kunna fylla Globen nästan sju gånger om.
Här ute i Holmuddsrännan, där Nordic Giant arbetar, består botten främst av morän och kalksten, som måste sprängas innan den kan grävas upp. Massorna lastas i så kallade splitpråmar, som tippar dem ute på djupare vatten.
Längre in mot hamnen är det sand- och lerbotten, som ska tas upp av ett sugmudderverk nu i september. Sandbottnens översta halvmeter– cirka 500 000 kubik – bestod av förorenat material som redan sugits upp och pumpats in till land. Där har det blandats med cement och lagts bakom vågbrytarna, och ska bli grund för nya kajer och markytor i takt med hamnens expansion.
Uppdraget har gått till Boskalis Sweden AB, ett dotterbolag till holländska Royal Boskalis Westminster, som kallar sig världens största muddringsföretag.
Nordic Giants besättning består huvudsakligen av specialister från Holland och Finland, och maskinen har kapacitet att ta upp 10 000 kubikmeter per dygn.
Muddringen inleddes i oktober i fjol, och efter vinteruppehåll återupptogs arbetet i april.
– Om vi har tur och vintern inte kommer för tidigt så finns det hopp om att allt blir klart i år. Annars blir det vinteruppehåll och så slutförs projektet
till våren, säger Sjöfartsverkets projektledare Eric Kevan.
Mudderverket är alltså inte anpassat för att arbeta i minusgrader och is. En annan faktor man måste ta hänsyn till, är att delar av Holmuddsrännan ligger nära bebyggd mark.
– Det gör att vi inte kan jobba där på nätterna, utan måste flytta längre ut nattetid. Det innebär naturligtvis en del merkostnader att flytta ett stort mudderverk fram och tillbaka, men det är klart att folk måste få sova på nätterna, säger Eric Kevan.
I övrigt har man inte stött på några komplikationer.
– Det svåra med det här projektet är detsamma som vid all muddring – du arbetar i vatten, så du ser inte vad du jobbar med förrän det kommer upp i skopan. Det finns morän här som är som att gräva i betong, säger David Stenman.
Det är också noggrant reglerat hur mycket man får grumla vattnet.
– Men det har gått bra hittills, det har inte varit några problem att hålla oss inom gränsvärdena, säger Eric Kevan.
Kostnaden delas mellan staten och Gävle kommun. Notan kommer att stanna runt 300 miljoner kronor, men det är väl spenderade pengar, tycker Eric Kevan.
– Om nu politikerna menar allvar med sitt prat om att sprida transportslagen, så måste man uppdatera hamnarna. Sjöfarten har behandlats styvmoderligt i Sverige, det är hög tid att man börjar vakna lite nu.
För Sjöfartsverket är det främst säkerheten som motiverar muddringen, enligt Eric Kevan.
– Den befintliga rännan är gjord på 1960-talet. Klart att en sådan farled inte kan möta kraven från dagens sjöfart. Det är som om dagens biltrafik mellan Gävle och Stockholm skulle gå på den väg som fanns där 1964, säger han.
För Gävle hamn är muddringen betydelsefull även därför att den ökar kapaciteten. I dag får hamnen ta emot fartyg med maximalt 30 meters bredd och 10,5 meters djupgående, men även båtar som ligger inom de gränserna kan stoppas från insegling vid mörker, dimma eller hård vind.
– Det betyder att under vissa omständigheter kan fartyg av en viss storlek inte komma in, utan de måste vänta. Det är naturligtvis dåligt ur konkurrenssynpunkt, säger Gävle hamns vd Fredrik Svanbom.
När muddringen är klar kommer hamnen ha kapacitet att ta emot fartyg med 42 meters bredd och 12,2 meters djupgående.
– Det gäller främst containerfartyg och oljebåtar. Det är även där vi ser behovet öka mest, säger Fredrik Svanbom.
Kommer den ökade kapaciteten att innebära fler hamnarbetarjobb?
– Inte med automatik, men godsvolymerna kommer att öka vilket jag tror kommer att öka personalbehovet.
Fredrik Svanbom har inlett en förstudie om behovet av en ny containerterminal.
– Det dröjer nog året ut innan det blir något beslut i frågan. Men vi tror det kommer att behövas en ny terminal inom några år, säger han.
Samtidigt vill det norska bolaget Skangass bygga en terminal för flytande naturgas i hamnen, vilket skulle innebära omkring tio nya tjänster.
– Skangass har optionsavtal på marken, och har lämnat in en ansökan hos länsstyrelsen. Någon gång 2015 kan gasterminalen vara på plats om allt går vägen, säger Fredrik Svanbom.
Nyligen investerade Gävle hamn över 50 miljoner kronor i nya magasin, och de senaste två åren har antalet fast anställda ökat med ungefär 20 personer.
– Vi har haft en positiv utveckling, trots lågkonjunkturen. Och nu med muddringen och allt annat som är på gång, så ser vi väldigt ljust på framtiden, säger Fredrik Svanbom.
