Hur kunde det gå så illa?
Låga löner, långa arbetsdagar och en ständig stress är verkligheten för många av landets taxichaufförer. Procentlön i kombination med att städerna svämmar över av lediga bilar gör att det krävs många timmar för att komma upp i en rimlig lönenivå. Hur blev det så här? Följ med Transportarbetaren på en resa från avregleringen 1990 till i dag.
Torsdag eftermiddag i Piteå. I mötesrummet på Taxi Piteå dukas kakor och bullar fram och nybryggt kaffe hälls i svarta porslinsmuggar. Vid bordet sitter fem av arbetsplatsklubbens medlemmar beredda att berätta om sin verklighet för LO:s ordförande, Karl-Petter Thorwaldsson, som är på ett tre dagar långt besök i Norrbotten.
Att Transports avdelning 26 har valt just taxi som stopp på vägen för LO-ordföranden är ingen slump. Taxiförarna brottas med både långa arbetsdagar, konstant stress och låga löner.
– Undersköterskorna gick ut med ”ta inget jobb under 18 000”. Skulle taxichaufförerna göra det skulle det inte finnas en åkare kvar, suckar en av förarna, Thord Jonsson.
Det är heller ingen slump att mötet ligger strax efter lunch. För taxibranschen är det här den lugnaste tiden på dagen. Varken affärsresenärer eller skolbarn behöver bilar för tillfället. Flera av chaufförerna på mötet har därför scheman där de arbetar morgon och kväll men är lediga mitt på dagen, så kallade delade turer. Ett sätt för arbetsgivaren att koncentrera arbetskraften till de tider då det finns jobb, men ett gissel för den som arbetar.
– Det värsta jag har varit med om var när jag arbetade mellan fyra och sex på morgonen och sen mellan sex och midnatt på kvällen, säger Thord Jonsson.
De dagar man inte har delade turer syns de lugna stunderna i stället på lönebeskedet. Chaufförerna i Piteå arbetar som många andra taxiförare på procentlön. Det innebär att de får en viss procent av den summa som kunden betalar, i lön. Drar man inte in några pengar, kommer inte heller något in på lönekontot. De som arbetar under kollektivavtal är visserligen berättigade till garantilön de månader man inte kommer upp i en skälig timlön. Men drygt 17 000 kronor före skatt är en klen tröst för den som jobbat både nätter, helger och långa arbetspass.
– När det finns jobb har du möjlighet att påverka din inkomst. Men systemet med procentlön fallerar de pass då det inte finns körningar. Jag har arbetat pass där telefonen inte ringer alls, säger Marcus Liljedal.
Taxi är en speciell bransch. Dels är det ett yrke där många arbetar deltid och gör något annat vid sidan av. Men det är också en bransch som många hamnar i efter att ha arbetat i andra yrken.
En av dem är Anneli Ekman. För några år sedan arbetade hon som miljöingenjör på Piteå kommun. Men efter att ha varit sjukskriven för utbrändhet hittade hon inte riktigt tillbaka till arbetsglädjen. Lösningen var att börja köra taxi. Ett yrke som hon på ett sätt stormtrivs med.
– Jag tycker att det är världens roligaste jobb. Man vet aldrig vart man ska när man börjar dagen.
Samtidigt ser hon en mängd problem med arbetet. Dels är det de långa arbetspassen, på obekväma tider och med låg ersättning.
– Något som jag reagerade på när jag började här var att vi inte har någon ob-ersättning.
Men det är inte bara lönen och arbetstiderna som gör att arbetet inte är så bra som det kunde vara. Anneli Ekman berättar om pressen som uppstår när växeln försöker få in så många körningar per bil som möjligt. Oavsett om kunderna är affärsresenärer, skolbarn eller pensionärer. Resultatet blir att förarna antingen måste köra för fort eller missa körningar.
– Det går inte ihop. Det är en ständig stress. Men jag försöker att aldrig köra för fort med barn i bilen.
Några veckor senare i Stockholm. Dimman ligger över Arlanda. Kanske är det det som gör att ovanligt många taxibilar står parkerade i kön för att vänta på sin tid. Ett bra tillfälle för facket att prata med folk och värva nya medlemmar till förbundet.
Emma Lundberg, från avdelning 5 i Stockholm, har varit på plats sedan tidig morgon. Nu, några timmar senare, ser hon lite uppgiven ut.
– Taxisektionen var en av de starkaste sektionerna på avdelningen innan avregleringen 1990. Efter det har det blivit svårare och svårare att värva.
Grundproblemen i Stockholm är desamma som i Piteå. Låg lön, få fackligt engagerade. Men situationen är delvis också annorlunda. I storstäderna finns det kunder att jaga. Åtminstone under vissa tider. Men konkurrensen är hård. Så för att komma upp i en skälig lön arbetar många taxichaufförer långt mer än normal arbetstid.
En av de som bestämt sig för att gå med i facket under morgonen är 50-årige Nasar Ismail. Eftersom han också arbetar inom vården har han tidigare varit med i Kommunal. Han trivs som taxichaufför men klarar inte av det tempo som krävs för att leva på yrket.
– Vi har inte bra tider. Vi måste jobba långa pass för att dagskassan ska gå upp. Förut jobbade jag sex dagar i veckan, nu orkar jag inte det längre.
Nu arbetar Nasar bara fyra dagar i veckan, åtta, nio timmar om dagen. För att pricka in den tid då det finns gott om kunder börjar han redan vid fyratiden på morgonen. Då och då drygar han ut kassan med tillfälliga vårdjobb.
– Jag ger inte upp hoppet om taxibranschen. Jag älskar att köra taxi och träffa alla människor. Men taxi är den enda bransch där lönerna inte har gått upp under de 13 år som jag har arbetat, säger han.
Taxi är verkligen ett sorgebarn. För både fack och arbetsgivare. Företrädare för Transport sticker inte under stol med att kollektivavtalet lämnar mycket övrigt att önska. Arbetsgivarna klagar på en bransch som det inte finns någon lönsamhet i. Alla säger att det var bättre förr.
Taximarknaden avreglerades 1990. Efter att ha varit hårt regelstyrd blev det i princip fritt fram för vem som helst att starta ett åkeri och börja jaga kunder. Resultatet blev en enorm överetablering av taxibilar i framför allt de stora städerna. För att få in pengar var varje bil tvungen att ligga ute och jaga körningar under allt längre pass.
I samma veva skrevs möjligheten till procentlön in i kollektivavtalet. Resultatet blev att den ekonomiska risken flyttades till förarna. Fanns det inga kunder fick man helt enkelt arbeta fler timmar.
– En del chaufförer jobbar uppemot 200–250 timmar i månaden. Det är nästan dubbelt så mycket som normal arbetstid. De väljer bara att jobba mer för att få den inkomst de behöver, säger Lennart Sköld, central ombudsman inom Transport och ansvarig för taxiavtalet.
Överetableringen av taxibilar bygger på att under dygnets mest hektiska timmar kan de flesta bilarna få en körning. Problemet är bara att det inte finns nog med jobb åt alla chaufförer utanför rusningstiderna.
– En del bilar har så få körningar på ett dygn att det vore bättre om de fordonen och förarna försvinner. På så vis skulle en marknad skapas för dem som är kvar. Men det finns ingen utslagningseffekt i det här, säger Lennart Sköld.
På en fungerande marknad skulle de åkerier som inte är lönsamma slås ut och företagarna söka sig till någon mer lukrativ bransch. Att det inte fungerar så inom taxi gör att det är svårt för någon i branschen att få en trygg inkomst. Varje dag är en strid på kniven om kunderna.
Zoran Slavnic är forskare i sociologi vid Linköpings universitet och har studerat taxibranschens utveckling sedan avregleringen. Han menar att förklaringen till överetableringen delvis finns att hämta i hur samhället har förändrats sedan början på 1990-talet.
– Under hela den här perioden har arbetsmarknaden bara blivit sämre och sämre. Då blir taxibranschen en sorts enda utväg för många. Allt är bättre än socialbidrag, säger han.
Eftersom tröskeln för att starta taxiverksamhet är låg lockar branschen till sig de som har få andra alternativ för sin försörjning.
– Taxinäringen är specifik eftersom det finns en möjlighet att kompensera låg lönsamhet med fler arbetstimmar. Samtidigt som det är lätt att etablera sig, det är i princip bara att köpa en bil.
Zoran Slavnic har i sin forskning visat på att andelen utlandsfödda som arbetar inom taxi har ökat sedan avregleringen. Också det kan vara ett tecken på att bara de som inte har några andra möjligheter stannar i branschen.
– Svenskar som har högre ”socialt kapital” – de känner till läget, är bättre etablerade och har bredare nätverk – har lättare att dra sig ur och få ett jobb i en mer lukrativ bransch.
