Debatt

Bygg infrastruktur så att hela Sverige kan leva

Debatt. Den infrastruktur vi bygger i dag kommer att ha en inverkan på samhällsutvecklingen hundratals år framåt i tiden. Än i dag påverkas regioner av hur järnvägar byggdes under 1800-talet. Dagens infrastruktursatsningar bör därför bygga för det samhälle vi vill ha i framtiden lika mycket som de möter de behov som existerar just nu.

I dag finns en politisk enighet om att hela landet ska växa och hålla ihop. Denna ambition borde även avspeglas i infrastrukturpolitiken. Men som vi visar i vår rapport Infrastruktur i hela landet så är detta inte fallet.

I sammanfattningen av förslaget till den nuvarande nationella planen för transportinfrastrukturen skriver Trafikverket gällande järnvägen att: ”De viktigaste transportflödena inkluderar banor i storstadsområden, banor som bildar större sammanhängande stråk och banor med omfattande godstransporter och resande trafik.” På dessa banor vill man öka hastigheten och förebygga risker för hastighetsnedsättningar. När det gäller det övriga järnvägsnätet finns ingen ambition att förbättra, utan bara att behålla standarden som finns i dag. Vissa delar av det lågtrafikerade järnvägsnätet kommer till och med att försämras, konstaterar Trafikverket.

När det gäller vägar prioriteras storstadsregionerna, stamvägnätet, vägar mellan regioncentra samt vägar som har betydelse för näringslivets transporter. Det lågtrafikerade vägnätet kommer att försämras under perioden 2018–2029, särskilt under andra halvan. ”Vägnätets robusthet, komfort och vägkapital kommer att påverkas negativt, men man kommer fortfarande att kunna färdas på ett trafiksäkert sätt i skyltad hastighet på hela Sveriges vägnät”, skriver Trafikverket vidare.

Vi ser att det finns ett stort antal obalanser mellan land och stad när det gäller satsningar på transportinfrastrukturen.

1. Bättre vägunderhåll kräver reformerade väganslag.
Väganslagen och bedömningen av underhåll baseras i dag främst på befolkning och inte på behov av underhåll eller väglängd. Stockholm får till exempel 23 procent av länsmedlen, trots att endast tre procent av Sveriges vägar ligger i länet. Den ojämna fördelningen resulterar i att tusentals personer i Sverige drabbas mycket hårt av det dåliga underhållet i form av trafikfarliga och olycksdrabbade vägar, samt ökat slitage på – och därmed ökade kostnader för – bilar. De senaste åren har flera så kallade väguppror startats som svar på vägarnas dåliga skick. Initiativtagaren till vägupproret i Jämtland vittnar bland annat om vägar som är så dåliga att hon inte ens kan dra sin barnvagn på dem. Några av vägupprorets krav är en lagstiftad lägsta nivå på de allmänna statliga vägarna och att nationella och regionala anslag fördelas efter vägarnas behov av underhåll och inte efter hur många som bor i länet. Det skriver vi under på.

2. Räkna upp finansieringen av enskilda vägar.
Landsbygdsbor tvingas att ta större ansvar för sin infrastruktur än stadsbor. Av de drygt 50 000 mil väg som finns i Sverige är ungefär 40 000 mil enskild väg, där de som bor utefter vägen ansvarar för skötseln av den. Förutom att det handlar om ett stort arbete som till viss del sköts ideellt, så är det dessutom kopplat till ett stort risktagande då den enskilda föreningen kan ställas till svars om till exempel en olycka sker. Statens driftsbidrag till enskilda vägar kommer att ligga på 13,4 miljarder kronor under 2018–2029. Samtidigt finns tecken på att Trafikverket vill ombilda fler allmänna vägar till enskilda. Om de statliga bidraget inte ökas, blir det i praktiken en minskning av bidrag för vägföreningarna. Med fler enskilda vägar riskerar klyftan mellan land och stad att växa ytterligare.

3. Tågen ska gå snabbt i hela landet, inte bara mellan storstäder.
Sverige är ett avlångt land, men görs längre än vad det skulle behöva vara. Höghastighetsbanor kommer att byggas mellan storstäderna, trots att det redan i dag går mycket snabbare mellan storstäderna än på andra sträckor. Från Göteborg till Stockholm går det i dag att ta sig med en snitthastighet på 140 kilometer i timmen. Mellan Östersund och Umeå tar det dubbelt så lång tid eftersom tåget får ta en rejäl omväg, vilket gör att genomsnittshastigheten blir 65 kilometer i timmen om man slår ut det på avstånd och på antal stopp. Det går alltså redan i dag dubbelt så fort mellan Göteborg och Stockholm än vad det gör mellan Östersund och Umeå. Att man väljer att prioritera att bygga snabbare tåg mellan storstäderna baseras på det befolkningsunderlag som nu finns, och inte på att det är samhällsekonomiskt lönsamt – vilket Trafikverkets beräkningar visat att det heller inte är.

Om vi vill använda potentialen i hela landet borde vi se till att tågen kan gå lika fort i hela landet som de redan nu gör mellan storstäderna. Men Hela Sverige ska leva avvisar försök att korta restider som innebär att tåg inte längre stannar på mindre stationer. Detta lämnar många utan miljövänliga och smidiga transportsätt och gör det i praktiken svårare att upprätthålla en levande ort. Och införandet av höghastighetståg får inte leda till att andra banor och rutter nedprioriteras.

Om privatpersoner och näringsliv ska kunna bo, arbeta och driva företag i hela landet är det grundläggande att det finns tillgänglig och fungerande transportinfrastruktur i hela landet. För detta krävs förbättrat vägunderhåll på allmänna vägar. Väganslagen till enskilda vägar borde reformeras för att bättre täcka de verkliga kostnaderna. Järnvägarna ska förbättras i hela landet, inte bara mellan storstäderna. En upprustning av Inlandsbanan skulle ge betydligt förbättrade förutsättningar för godstransporter, reguljär persontrafik och turisttrafik i Inlandet. Den skulle också avlasta den hårt trafikerade Ostkustbanan. Fördelen med Inlandsbanan är att den redan finns. Inga nya intrång eller markavtal behövs, så en upprustning kan starta omgående. Men den behöver rustas till modern standard för att kunna utnyttjas fullt ut.

För att genomföra detta behövs politisk handlingskraft och visionen att hela Sverige ska leva måste stöttas med konkret policy och riktade resurser. Nästa nationella plan kommer att fastställas 2022, men redan nu är arbetet i gång för att planera för den. Vi har stora förhoppningar om att vår infrastrukturminister ser till att kommande plan innehåller tillräckliga satsningar i hela landet.

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

  1. Örjan Torpe:
    23 mars, 2019

    Ca 13% av godstransporter sker på järnväg. Skall man öka andelen till 20% så krävs det enorma investeringar i lok, vagnar, och terminaler. I dag så är järnvägskapaciteten utnyttjad till max. Varje ökning av godstransporterna på järnvägen leder till att den snabbare persontrafiken blir lidande. Järnvägens totala effektivitet blir således lidande. Ökad näthandel leder till mer transporter med lastbil. Man bygger stora lagerlokaler i Enköping etc. I Apoteas lager i Morgongåva räknar man så småningom att komma upp i en paketvolym på 100.000 paket om dagen. Frakter som kommer att gå på lastbil. Det viktigaste för landets välstånd är således att hålla en bra standard på landets vägnät. En sammanhängande motorväg från Helsingborg till Haparanda skulle betyda oerhört mycket för landets totala utveckling. Det kan låta motsägelsefullt men det är bättre att dra ned på järnvägens godstransporter och därigenom frigöra ökade resurser för snabbare persontransporter för järnvägens del och låta lastbilarna ta hand om godset. Det är billigare och mer resurseffektivt att underhålla och förbättra ett befintligt vägnät än att bygga nya järnvägsspår för enstaka aktörer.

Lästips:

Gymnasieelever i klassrum

Släpp in facket i skolan

Debatt. Gå fram till en 19-åring och fråga om hen vet vad ett kollektivavtal är. Fråga också om arbetslöshetsförsäkring, den svenska modellen, anställningsformer, anställningsgrad, uppsägningstid, semester, arbetsmiljö, arbetstider eller om hen vet skillnaden mellan att jobba vitt eller jobba svart. Chansen att våra blivande arbetskamrater har koll på sin framtids kanske viktigaste frågor är minimal.

Gustaf Järsberg och Martin Miljeteig

Många tankevurpor om skyddsombuden

Debatt. Om inte facken utser skyddsombuden, vem ska då driva deras ärende om de motarbetas, hindras eller trakasseras? Gustaf Järsberg och Martin Miljeteig, Transport, svarar på Svenskt Näringslivs och Företagarnas debattinlägg i SvD.

EU-demonstration Bryssel

Löneklyftan i EU måste bort

Löner. EU är ett enormt landområde med öppna gränser och fri handel. Löftet till oss var att friheten skulle skapa välstånd åt alla, och leda till ökad jämlikhet mellan ländernas medborgare. I politikens värld kallas det för konvergens, men den har ännu inte nått arbetarna i EU:s nya medlemsländer.

Ställ fram sopkärlen!

Insändare. Sophämtarna ska inte behöva skada sig, skriver Truckworker.

Dags för facken att organisera cykelbuden

Debatt. Där ligger man på soffan en söndag och känner sig trött efter gårdagens hålligång. En pizza, eller kanske en hamburgare, skulle sitta bra.

Transport tar steg i rätt riktning

Insändare. Vi i Transportarbetareförbundet är medvetna om de orättvisa lönerna inom sjuk- och färdtjänstresor, skriver Transports ombudsman Mats Andersson i ett svar på en insändare från en missnöjd färdtjänstchaufför.

Avtalsrörelsen: Tidningsbud & reklamutdelare
Avtalsrörelsen tidningsbud

Hopp för buden

Tidningsbud. Det här handlar om en bransch under hård press – medier i allmänhet och tryckta tidningar i synnerhet. Utsatta och längst ut i kedjan finns tidningsbuden.

Tidningsbuden är väldigt lojala och plikttrogna. Det brukar arbetsgivarorganisationens Anders Bergqvist och Charlott Richardson höra från distributionsföretagen: ”Och de har en viktig demokratisk uppgift i dag, i tider av faktaförvrängning och spridning av rena lögner.”

Arbetsgivarsidan tar strid om arbetstiden

Medieföretagen. Arbetsgivarna vill ha flexibilitet. Facket vill ha betalt för hela arbetspasset. Lönerna lär följa de andra uppgörelserna i 2020 års avtalsrörelse för tidningsbud.

Annika Jonsson kör 17 mil varje arbetspass, Lennart Thuresson kör 12. Båda är veteraner bland tidningsbuden i Jämtland, och vet att man måste kunna byta ett däck om det blir punktering på natten.

Tidningsbud oroar sig för pensionen

Tidningsbud. Nog går det att försörja sig som tidningsbud – om man bor på landet i ett hus som är färdigbetalat. Däremot finns oron för att pensionen inte ska räcka, både hos Annika Jonsson och Lennart Thuresson.

Vilka förhandlar för oss?

Insändare. Jag har läst i kvällstidningar om att LO förhandlar om anställningstrygghet, samtidigt som Kommunal anklagar LO för att sälja ut anställningstryggheten.

Naturlag på tvärs med yrkesförarna

Ledare. Lägre löner ska lösa arbetslösheten bland unga och nyanlända. Det är en sorts naturlag. En del av ett marknadstänkande där hörnstenarna är konkurrens och jämvikt mellan tillgång och efterfrågan.

David Ericssons senaste krönikor
David Ericsson

Den hårda vägen

Lastbilstillverkare. Kampen har förts i många år och böljat fram och tillbaka. Arbetsgivare mot arbetsgivare, arbetare mot arbetare. Men hittills utan segrare. När den ene fått in ett hårt slag kommer den andre snart med ett som är än värre. Vad kampen handlar om? Naturligtvis om striden mellan lastbilstillverkarna Scania och Volvo.

Kejsaren ÄR naken

Politik. Jag vet inte vad priset är för att vara som den lille pojken när han säger ”Men han har ju inget på sig!”, när kejsaren i HC Andersens saga står där naken inför folket. Men jag tar ändå risken och säger det: skrota januariavtalet Stefan Löfven!

Jag gillar Greta!

Klimatkamp. Jag har aldrig träffat miljöaktivisten Greta Thunberg. Men på lite omvägar känner jag till mer om henne än det som står i pressen. Och jag kan bara säga en sak: ta flyget hem Greta, du får det!

Det här kan bli bra för Europas chaufförer

Ordförandeord. När vi nu står inför en avtalsrörelse konstaterar jag att vi – Transport – bara är så starka som den sammanlagda styrkan av våra medlemmar. Vi är våra medlemmar; er vilja, er kunskap, er drivkraft.