Agera mot slavhandeln i den europeiska åkeribranschen

Debatt. Fairtransporteurope.eu är medborgarinitiativet för schysta transporter. Schysta villkor på arbetsmarknaden och schysta transporter tycker vi är en självklarhet. Men så ser det inte ut i dag.

Målet med det europeiska medborgarinitiativet är att sätta stopp för oacceptabla affärsmetoder som leder till social dumpning och lönedumpning. Vi uppmanar EU-kommissionen att säkerställa rättvis konkurrens inom de olika transportsätten, och att garantera likabehandling av arbetstagare oberoende av ursprungsland.

Hur ser det då ut på marknaden?

Svenska Transportarbetareförbundet driver sedan årsskiftet 2015 projektet Ordning & reda i åkeribranschen. En del går ut på att granska åkerinäringen på djupet och ta fram fakta om hur branschen ser ut, både när det gäller svenska och utländska aktörer.

Om man tittar på hur delar av åkeribranschen förändrats i och med EU:s öppna arbetsmarknad, och på hur de olika EU-direktiven direkt påverkat branschen, ser man en skrämmande utveckling.

Med hjälp av direktiven kan utländska åkerier och speditörer bedriva sin verksamhet på permanent basis i Sverige, och undkomma skatter och sociala avgifter:

1. Cabotagedirektivet: artiklarna 8–10 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009.

Grundsyftet med cabotagereglerna är att man ska undvika tomkörningar och minska miljöpåverkan.

Kortfattat betyder det att ekipaget, när en internationell transport har anlänt till Sverige och lossats, sedan har rätt att utföra tre inrikestransporter under loppet av sju dagar. Därefter ska det lämna landet.

2. Kombidirektivet: rådets direktiv (EC) 92/106 samt (EG) 1072/2009.

Grundsyftet är att avlasta vägnätet och minska miljöpåverkan.

Utländska åkeriföretag har, med ett särskilt tillstånd, möjlighet att utföra så kallade kombitransporter, utan att det faller inom reglerna för cabotage. Med andra ord kan utländska åkerier verka i Sverige på denna marknad så länge transporterna uppfyller regelkraven.

3. Utstationeringsdirektivet: 96/71/EG.

En utländsk arbetsgivare som har personal i Sverige i mer än fem dagar ska anmäla detta till Arbetsmiljöverket. Det ska finnas en namngiven person som till exempel kan ta emot en förhandlingsframställan om att upprätta kollektivavtal.

Men om utländska förare som utför kombitransporter ska anses som utstationerade är fortfarande inte klarlagt.

Som ett naturligt steg i utvecklingen, då EU:s arbetsmarknad öppnar för en bransch med låga löner och urusla sociala förhållanden som konkurrensmedel, håller delar av den svenska åkeribranschen på att ställa om för att kunna konkurrera. Grundtanken med direktiven har glömts bort. Däremot har utländska aktörer fått bra verktyg för att kunna bedriva sin verksamhet i Sverige på permanent basis.

Tittar man på kombitrafiken finns det aktörer som har sin flotta här kontinuerligt, med hänvisning till att man bedriver verksamhet med stöd av kombidirektivet.

Kontentan blir både dumpade priser på transporterna och dumpade löner. I dag är det billigare att transportera en container via vägnätet i stället för på järnväg, därmed har ju grundsyftet med miljöaspekten spelat ut sin roll.

Vad tar då aktörerna för ansvar hur verksamheterna bedrivs på våra kombiterminaler?

Det vi i Transport ofta talar om är vikten av beställaransvar, att en huvudentreprenör ska ha ansvaret för att det är schysta villkor i hela ledet och följer lagar och avtal.

Att reflektera över är att många av våra kombiterminaler är i kommunal eller statlig ägo – och vad tar våra kommuner och stat för ansvar hur verksamheterna bedrivs där?

Enkelt svar: Inte ett skit!

För att få en överblick på vilka utländska aktörer som bedriver sin verksamhet här regelbundet, samt hur åkeriverksamheten överlag ser ut så har vi i projektet besökt hamnar, terminaler, parkeringsplatser, kombiterminaler med mera.

Det finns ett stort antal utländska åkerier som praktiskt taget bedriver verksamhet i Sverige med stöd av både reglerna om cabotage och kombidirektivet. Våra fasta uppfattning är att chaufförerna som kör för de åkerierna ska ses som utstationerad arbetskraft.

Vi har sett att personalen inte alltid kommer in i Sverige med en internationell transport, ekipaget finns här redan och man byter helt enkelt ut personalen.

Det finns också ett antal affärsmodeller som svenska åkerier i dag använder sig av för att hålla nere kostnaderna. Vi kan se företag med allt mellan 1 och 150 bilar utan anställd personal. En del är inte ens registrerade som arbetsgivare.

Hur bedriver man då verksamheten med ett fåtal eller inga anställda?

Ett alternativ är att man öppnar utländska filialer och anställer personalen där, oftast i Litauen eller Rumänien där lönekostnaderna är en spottstyver jämfört med i Sverige. Ett annat är att ta in så kallade utländska egenföretagare eller utländska bemanningsföretag/åkerier för att på så sätt få ner kostnaderna och undkomma skatt och sociala avgifter.

Skattemyndigheten har i vissa fall en annan synpunkt på företagens affärsupplägg, till exempel att egenföretagare, chaufförer anställda av utländska bemanningsföretag eller filialer ska ses som anställd personal. Därmed ska skatt, arbetsgivaravgifter med mera betalas i Sverige.

Vi kontrollerade till en början runt 15 åkerier från Jönköping och västerut. Med en enkel jämförelse av inbetalda arbetsgivaravgifter och antalet fordon åkerierna hade, fick vi fram en klar bild på hur verksamheterna bedrivs. Skrämmande är också mycket skatter och sociala avgifter vi går miste om, pengar som bland annat ska bygga upp vår välfärd. Bara på de åkerier vi tittade på går vi under ett kvartal miste om cirka 15 miljoner i bara arbetsgivaravgifter.

Ett ständigt återkommande problem när man pratar med åkerier och chaufförer är de låga ersättningarna från speditörerna.

Åkare säger att man behöver mellan 118 till 150 kronor per mil för att få verksamheten att gå runt med avtalsenliga löner och schysta villkor. Den genomsnittliga ersättningen från speditörerna i dag ligger runt 80 kr/milen, men vi har sett exempel ner till 43 kronor milen!

En affärsmetod bland speditörer är att anlita ett rumänskt åkeri för att utföra uppdrag i Norden. Chaufförerna får sin lagstadgade minimilön från åkeriet i Rumänien, 206 euro/månad. Man utgår därefter från till exempel Sverige och kör mellan de nordiska länderna. Som ytterligare lön får chaufförerna 11 kronor/milen, med andra ord ackordslön.

Sammanfattningsvis kan vi konstatera att hela branschen håller på att acklimatisera efter sig efter EU:s öppna arbetsmarknad. Man finner vägar att bedriva en åkeriverksamhet med stöd av de olika direktiven, en marknad där arbetstagarna är de stora förlorarna.

Men kampen om jobben får aldrig gå ut på att med sänkt lön få anställning. Lika lön för lika arbete gäller, oavsett nationalitet!

Nu är Transport och Byggnads mest utsatta, men det är bara en tidsfråga innan när övriga fackförbund inom LO-familjen drabbas. Därför är det viktigt för ALLA att skriva under medborgarinitiativet Fairtransporteurope.eu.

Kommissionen måste få upp ögonen och tvingas agera mot den slavhandel som pågår inom åkeribranschen i Europa. Tvingas komma med förslag på hur vi ska komma tillrätta med lön/social dumpning – och få en marknad där våra seriösa åkerier får en chans att med schysta villkor bedriva sin verksamhet.

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Försäkringskassan husfasad

Det handlar om människor!

Debatt. Kränkningen av redan utsatta människor måste få ett slut. Fredrik Lundh Sammeli och socialminister Annika Strandhäll skriver ”att de hör berättelser från människor om hur de upplever att tryggheten har brustit och stödet varit för dåligt i sjukförsäkringen” (Norrbottens-Kuriren). Det är inte en upplevelse, det är verklighet!

Lönekriterierna blir helt absurda

Ledare. Anställda på Försäkringskassan får högre lön ju fler personer som nekas sjukpenning. Avslöjandet i SVT:s program Agenda kom från anonyma handläggare på kassan som vittnar om hård press för att minska statens utgifter för sjukskrivningar.

Dumpa inte våra villkor med skattepengar!

Ordförandeord. Det är valår i år och valrörelsen har kommit i gång, både hos partierna och hos oss som förbund. Utspelen duggar tätt och nyligen presenterades regeringens vårbudget.

David Ericssons senaste krönikor
David Ericsson

Marknaden har alltid rätt!

Krönika. Egentligen är det inte så konstigt. Det finns många val i livet och man tenderar förstås att välja det bästa. Bästa diskmedlet, bästa bostaden, bästa läkaren och bäst betalda jobbet. Detta är den fria marknadens enkla logik.

En gammal Amazon

Krönika. Miljö är inga enkla saker och nu har det kommit en larmrapport om att luftföroreningar från vedeldning ger minst tusen dödsfall om året i Sverige! Så vad göra? Förbjuda all vedeldning?

Vad skulle vi göra om vi inte var rädda?

Krönika. Solidaritet, detta otympliga ord. Att ställa upp för någon, kanske någon man inte ens känner. En folkgrupp, ett lands demokrati eller bara sina arbetskamrater.

Förhindra att industrins dolda dödsfällor tar fler liv

Debatt. I maj förra året dog ännu en lastbilschaufför på jobbet. En truck backade över honom vid lastning på ett stålverk. En tragedi för de anhöriga. Ett djupt personligt trauma för den som körde trucken. Ett allvarligt misslyckande för stålföretaget som lät det hända i sin verksamhet. Och djupt störande för alla oss andra.

Hamn och stuveri är en viktig del av vår själ

Ordförandeord. Vi har arbetat oss igenom mars månad och ännu verkar det inte vara någon vår i sikte. En fråga som har engagerat oss även denna månad är den om situationen på APM Terminals i Göteborgs hamn, och jag förstår att den väcker mycket känslor och många funderingar bland våra medlemmar

Pallar du fram till pensionen?

Ledare. Vi lever allt längre och därför måste vi jobba längre – för att få ihop en dräglig pension. Det är en sanning som trumpetats ut ganska länge nu.

Hamnkonflikten i Göteborg
Göteborgs hamn

”Agera snabbt i Göteborg!”

Debatt. "Uppdrag granskning gjorde ett tappert försök den 17 januari att utreda hamnstriden i Göteborg. Det ökade förvirringen, granskarna blickade bakåt, inte framåt. Det leder ingen vart att älta de välkända stridsfrågorna. En meningsfull diskussion måste gälla framtiden, den möjliga utvägen. Konflikten gynnar de antifackliga krafterna. Strupgreppet om vår utrikeshandel måste lossas", skriver Dagens Nyheters före detta politiska chefredaktör Svante Nycander.

Vad är lösningen?

Ledare. Barn med adhd får vänta orimligt länge på utredning. Våldtäktsanmälningar samlas på hög. Åldringar far illa. Vägarna är dåliga. Bara fyra procent av alla bostadsinbrott klaras upp. Skolans personal går på knäna.

Fler trafikpoliser behövs

Debatt. Det finns en gräns för när någon måste sätta ner foten och säga ifrån mot åtgärder som skjuter en verksamhet i sank. En livsviktig företagsnäring dessutom, som påverkar alla i vårt land.