Anders Norberg
Close
Anders Norberg anställdes på BA 1982. Han berättar att avtalsrörelserna på 1980-talet kunde vara ganska jobbiga, rent fysiskt. ”Det som besvärade åkerinäringen på den tiden vara att vi sällan gjorde upp i tid. Åkerierna hade väldigt svårt att få ut ersättning retroaktivt från kunderna när lönerna väl var klara.”
Close
Avtalsrörelsen

”Industriavtalet är själva motorn i Sverige”

Förhandlaren. De omdebatterade turordningsreglerna är inget större problem i åkeribranschen. Det finns andra saker som Anders Norberg hellre vill ändra på. Fast det får andra göra. Efter 34 år som toppförhandlare i arbetsgivarlägret går han i pension.

Anders Norberg är jurist och har i mer än 20 år varit förhandlingschef hos Transports huvudmotpart, Biltrafikens arbetsgivareförbund (BA). I omkring tio år var han också vice vd i Svenskt Näringslivs paraplyorganisation, Transportföretagen.

Vilka är det första problemen dina medlemsföretag lyfter när ni träffas?

– Det är dessbättre, eller kanske dessvärre, inte kollektivavtalets innehåll. Utan den osunda konkurrensen. Backar man bandet startade det nog på 1990-talet med hotet från enbilsåkare som inte omfattades av samma regelverk som åkerier med anställda förare.

– En del av den osunda konkurrensen handlar om brott mot skattelagstiftningen. Bristen på åtgärder och kontroller skapar frustration. Många gånger skriker vi på nya hårdare lagar. Men om vi börjar med att tillämpa de som finns kommer vi långt.

Och här kommer kanske konkurrensen från de utländska företagen in i bilden…

– Ja, och när det gäller cabotaget är problemet kanske inte så omfattande. Men det är tillräckligt stort för att påverka prisbilden på ett väldigt negativt sätt.

Anders Norberg menar att snacket om osund konkurrens har mattats av. Nu är det stora bekymret bristen på arbetskraft.

– Det finns inte förare att få tag i. Vi får rapporter om att åkerier tvingas tacka nej till körningar, för att man inte kan bemanna bilarna.

Vad beror chaufförsbristen på?

– Det finns nog flera förklaringar. Tidigare gjorde killar lumpen och många fick ett lastbilskort. Med det kunde man snabbt få ett jobb. Sedan avskaffades värnplikten och 2009 kom dessutom kravet på yrkeskompetensbevis. Det bidrog till att branschen sakta dränerades på arbetskraft.

– Andra orsaker till chaufförsbristen är högkonjunkturen och branschens förmåga att, oavsett konjunktur, växa och växa.

Vad kan göras för att åtgärda chaufförsbristen?

– Tillsammans med Tya (Transportfackens yrkes- och arbetsmiljönämnd) genomför vi en rekryteringskampanj, för att synliggöra yrket för ungdomar. Jämfört med många andra yrken är lastbilsjobbet ett fritt arbete. Och det är relativt bra betalt, även om Transport tycker att man borde ha mer. Rent objektivt är ingångslönen hög.

Skulle höjda löner råda bot på chaufförsbristen?

– Jag tror inte att det löser problemet. Skulle vi höja lönerna i åkeribranschen skulle det kanske locka fler. Men då blir det brist i andra sektorer. Där man också i så fall tvingas höja lönerna. Tills slut har vi höjt alla löner. Och det har Sverige inte råd med.

Många jag pratar med undrar varför chaufförsbristen inte lett till större löneglidning. Det vill säga löneökningar utöver den årliga uppräkningen i kollektivavtalet. Varför är det så?

– Jag har faktiskt inget bra svar. Det har skett en viss löneglidning, men inget som påverkar branschen i stort. En förklaring kan vara att åkerierna har ett begränsat betalningsutrymme.

– De företag som följer regelboken och betalar avtalsenlig lön med ob- och övertid får chaufförer ändå. Förarna sätter värde på att allting funkar och man byter inte jobb för några kronor mer i lön.

I Anders Norbergs samtal med åkerierna är hårda regelverk en återkommande fråga.

– Det som skapar mest frustration är den stela tolkningen av reglerna kring färdskrivarna. Det är ofta enkla handhavandefel som gör att arbetsgivarna åker på höga sanktionsavgifter.

Terminal och lager ingår också i transportavtalet. Vad ser du i kristallkulan?

– Våra stora medlemsföretag har vuxit oerhört, särskilt på lagersidan. De får fler och fler kunduppdrag. Det är positivt. Jag hoppas att vi kan fortsätta vara konkurrenskraftiga, så att de stora drakarna lägger sina lager i Sverige.

På lager och terminaler ser facket färre trygga anställningar, fler deltider, mer hyvlade tjänster. Är det så det kommer att fortsätta?

– Särskilt på lagren är det enorma svängningar i verksamheten. Det påverkar personalbehovet och man löser problemet genom inhyrning. Jag tror att vi måste leva med det. Fördelen med bemanningsföretag är att du där har en fast anställning i botten.

Just nu debatteras arbetsrätten och lagen om anställningsskydd (las). Anders Norberg ser också behov av en lagändring. Men inte på den punkt där diskussionerna är hetast:

– Problemet våra arbetsgivare har handlar inte främst om turordningsreglerna.

– Det är i stället bestämmelserna som gäller vid uppsägningar av personliga skäl. I princip är det omöjligt att bli av med personer som missköter sig. Det är en process som kan ta åratal och är väldigt kostsam för små företag.

– Rehabiliteringsansvaret är en annan fråga som tynger våra mindre företag. Ofta är det besvär som inte ens är arbetsrelaterade som arbetsgivaren nu måste ta ansvar för. Även här behöver lagstiftningen ändras.

På Transports avtalsråd i mars var Transportgruppens vd Mattis Dahl inbjuden som talare. Han uttryckte oro för att facket tappar medlemmar. Delar du den?

– Ja, titta på siffrorna. Åkeribranschen har gått från 44 000 anställda 1998 till 80 000 i dag. Räknar man kollektivare är det från 35 000 till 65 000. Den ökningen avspeglar sig inte i Transports medlemsutveckling. Det är en utmaning för förbundet.

Vad hade du gärna ändrat på i Transportavtalet, men inte gått i land med under
34 år som BA-förhandlare?

– På det stora hela är avtalet bra. Både för företagen och de anställda. Det vi vill ha är flexiblare anställningsmöjligheter. Fick vi mer flexibilitet kring schemaläggningen skulle arbetsgivarna på lager och terminaler kunna anställa fler på heltid.

– På åkerisidan önskar man sig större möjligheter att själva, utan lokal överenskommelse med facket, kunna lägga scheman som är mer anpassade till verksamheten.

Och mot det här står transportarbetarnas behov av reglerad arbetstid och fritid …

– Ja. Men samtidigt händer det att åkerier måste säga nej till körningar. Uppdrag som i stället går till någon annan.

Industrins lönenormerande roll ifrågasätts, bland annat från 6F. Hur ser du på det?

– Det är oroande. Industriavtalet är själva motorn i Sverige. Vi var nyligen på studiebesök i Gävle hamn. Hela hamnen lever på exporterande industri. Vad händer om den klappar igen. Jo, då klappar hamnen igen också. Och åkerierna som lever på den.

– Vi är beroende av svensk industri och då måste de få sätta det så kallade märket. De måttliga löneökningarna har givit stora reallöneökningarna, det är industriavtalets förtjänst.

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Lästips:

Illustration avtalsrörelsen miljöarbetare

Fokus på arbetsmiljön

Miljöarbetare. Otrygga jobb med upphandlad sophämtning. Tuff arbetsmiljö i en tung bransch. Men i årets avtalsrörelse (som skjuts upp till hösten, på grund av coronaviruset) har mullret från Stockholms sopgubbar tystnat.

Elin Jonsson

Ensamarbete en het potatis

Bensin. Mackarna har blivit färre och de flesta är i dag obemannade. Men om bensinstationerna kapar åt sig elbilarna kan det vända och bli mer korv och kaffe sålt. I avtalsrörelsen lär arbetstiderna bli en het fråga.

Däckskiftarna, Karlstad

”Vi kommer att ta upp frågan om arbetstidsförkortning”

Gummi. Tänk dig ett jobb när nästan allt ska hända under ett par veckor på hösten och ett par veckor på våren. Du som jobbar på gummiverkstad vet hur det är. Makten över arbetstiderna är en tung fråga i avtalsrörelsen.

Avtalsrörelsen
Illustration avtalsrörelsen miljöarbetare

Fokus på arbetsmiljön

Miljöarbetare. Otrygga jobb med upphandlad sophämtning. Tuff arbetsmiljö i en tung bransch. Men i årets avtalsrörelse (som skjuts upp till hösten, på grund av coronaviruset) har mullret från Stockholms sopgubbar tystnat.

Tonny Falk

Sophämtare lever i ständig otrygghet

Miljöarbetare. Tonny Falk väntar på lastkajen. Han tar emot farligt avfall, och han har en rak hälsning till Transports avtalsförhandlare: – Jobba hårt för oss här ute!

Elin Jonsson

Ensamarbete en het potatis

Bensin. Mackarna har blivit färre och de flesta är i dag obemannade. Men om bensinstationerna kapar åt sig elbilarna kan det vända och bli mer korv och kaffe sålt. I avtalsrörelsen lär arbetstiderna bli en het fråga.

Däckskiftarna, Karlstad

”Vi kommer att ta upp frågan om arbetstidsförkortning”

Gummi. Tänk dig ett jobb när nästan allt ska hända under ett par veckor på hösten och ett par veckor på våren. Du som jobbar på gummiverkstad vet hur det är. Makten över arbetstiderna är en tung fråga i avtalsrörelsen.

Granskning: Pensionsfusket
Houshang Rahmati

Han upptäckte att pensionskontot var nollat

Pensionspremier. Houshang Rahmati trodde på överenskommelsen med sin arbetsgivare. Men bevakningsbolaget tog sedan tillbaka pengar som hade betalats in till Fora.

Granskning
Transport har 36 regionala skyddsombud

Regionala skyddsombud under attack

Arbetsmiljöarbete. Regeringen försökte stärka de regionala skyddsombuden. Svaret blev massiv kritik. Nu hotas fackens rätt att välja regionala skyddsombud på allvar.

Johnny Wiklund, RSO avd 18

Johnny finns där när skyddsombud saknas

Arbetsmiljöarbete. Johnny Wiklund är regionalt skyddsombud. Han för arbetstagarnas talan i arbetsmiljöfrågor när det inte finns något skyddsombud på arbetsplatsen.

Daniel Wallfors, RSO avd 25

RSO – ett jobb med olika roller

Arbetsmiljöarbete. – Trenden jag ser är att arbetsgivarna slimmar och slimmar. Det gäller alla våra branscher. Följden blir ökad stress, och i förlängningen fler arbetsolyckor. Tvärtemot vad samhället strävar efter, säger Daniel Wallfors.

corona

Stöd du kan få om du blir uppsagd

Snabbkoll. Tiotusentals har blivit uppsagda på grund av arbetsbrist i coronapandemins spår. Trycket är hårt på Transports a-kassa. Många ringer och är oroliga, frågar om vilka regler som gäller och vilket stöd som finns – för den som förlorar jobbet gäller det att ha koll på var och till vem olika saker ska anmälas. Här är hjälp på vägen för att lindra konsekvenserna.

corona
coronavirus, Covid 19

Drabbad av coronaviruset?

Snabbkoll. Oklart och skrämmande. Mycket kring det nya coronaviruset och dess konsekvenser är svåröverskådligt. Informationen uppdateras hela tiden. Det här är klart i mitten av mars.

Kultur
4 bokomslag

De förverkligade sin bokdröm

Böcker. Lastbilsresor på 1970-talet eller vilda kattdjur? En egen fantasyvärld eller realistiska eländesskildringar från den undre världen? Möt fyra transportarbetare som har gett ut sina egna böcker. Och hoppas att de ska hitta sina läsare.

Avtalsrörelsen
Stefan Looström

Taxitelefonist – ett låglönejobb

Taxitelefonister. Högre lön. Fler lediga helger. Bättre ob. Det handlar om avtalskrav från taxitelefonisterna. En yrkesgrupp som ofta hamnar i skymundan när allt ljus riktas mot förarnas omdebatterade villkor.

Mats Andersson

Transport vill ha lika löner i hela Sverige

Taxitelefonister. Lönen är inte bara låg för taxitelefonisterna. Nivåerna i avtalet varierar dessutom mellan storstäder och landsort. Det vill Transport helst ändra på. Fast det är en svår nöt att knäcka förklarar Mats Andersson, central ombudsman med ansvar för taxiavtalen.

Claudio Skubla

”Taxiförarna vill ha procentlönen kvar”

Svenska Taxiförbundet. Svarttaxi med privatbilar och plattformsföretag som Uber. Det är de stora hoten mot den seriösa delen av taxibranschen, anser Claudio Skubla, förbundsdirektör på Svenska Taxiförbundet.