Svante Axelsson
Close
Regeringen har utsett Svante Axelsson till nationell samordnare för ett fossilfritt Sverige. Han är optimistisk och tror att ett framtida samhälle utan kol och olja kan bli bättre att leva i än dagens.
Close

”Bränslebytet – en genialisk idé”

Fokus: Framtiden. Om bara tolv år ska vägtransporterna ha minskat sina klimatutsläpp med 70 procent. Hur ska det lösas? – Genom bränslebytet, en genialisk idé! säger Svante Axelsson.

I 16 år var Svante Axelsson generalsekreterare i Svenska Naturskyddsföreningen. Sen fick han frågan från regeringen: Vill du bli nationell samordnare för omställningen till ett fossilfritt Sverige?

– Jag blev faktiskt överraskad. Men jag fick ett enormt bra mandat av regeringen, säger han.

Uppdraget då?

Att påskynda omställningen till ett samhälle utan olja. Fossil olja. Och det är vind i seglen, tycker Axelsson. Klimatmötet i Paris beskriver han som en milstolpe. Världens länder enades om att försöka begränsa den globala uppvärmningen till högst 1,5 grader.

– Det är en tuff utmaning. Vi har ett mål i Sverige på 85 procents minskning av koldioxidutsläppen till år 2045. För trafiken finns särskilda delmål.

Svante Axelsson berättar att han har flera strategier. En är att berätta hur ett fossilfritt samhälle kommer att te sig för människorna som lever där:

– Jag är övertygad om att ett sådant samhälle blir attraktivare än dagens. Mindre buller. Renare luft. Men jag inser att många människor är oroliga och har mörka fantasier kring en framtid utan oljan.

– Vi märker det i USA. I England. Ja, överallt i världen tittar människor hellre bakåt än framåt. Det beror på att man inte har någon vision.

Det nya välfärdssamhället

Svante Axelsson är hängiven. Han anser att visionen om fossilfrihet har större dignitet än själva klimatfrågan.

– Det är det nya välfärdssamhället vi pratar om! Vi har ju bestämt oss för ett mantra: ”Sverige ska vara världens första fossilfria välfärdsnation.” Vi ska gå först och vi ska vara så bra att omvärlden blir avundsjuka på oss.

– I det ligger en exportstrategi också. Sverige ska vara en permanent världsutställning för ny teknik. Då kan vi påverka världen på ett sätt som annars inte vore möjligt, vi är trots allt ett litet land.

Godstrafiken och lastbilarna då? En näring som fått klä skott för buller, avgaser och stora utsläpp av klimatgaser. Fortfarande finns det röster som ropar på mer järnväg. Är det lösningen?

– Det där snacket om att föra över gods på räls måste bli realistiskt. Trafikverket har i sitt klimatscenario för 2030 utgått från en överföring till 30 procent av den totala godsvolymen. Från lastbil till sjöfart och järnväg.

– Då måste man samtidigt komma ihåg att godsvolymerna växer. Prognosen är en 50-procentig ökning till 2050. Det är enorma mängder som i så fall måste flyttas över från lastbilarna. Jag tror att det blir svårt.

En annan statlig myndighet, Trafikanalys, talar i stället om 10 procent mer gods på järnväg. Det är alltså två helt olika myndighetsscenarior.

– Jag tror att vi kommer att få en viss överföring, i första hand till sjöfarten. Jag anser också att de tre trafikslagen måste samverka, de är beroende av varandra.

Lastbilen fortsätter dominera

Svante Axelsson är övertygad om att lastbilen ändå kommer att vara den dominerande godsbäraren även i framtiden.

Ellastbil
Utanför Sandviken pågår ett försök med lastbilar som drivs med el från lufttrådar. Vid omkörningar eller viadukter kopplas strömavtagaren automatiskt ner och bilens dieselmotor går i gång.  Foto: Jan Lindkvist

Men vilken sorts motor gäller? Och vad drivs den med?

I dag pågår flera försök med så kallade el-vägar. Alltså elektrifierad landsväg.

– Jag tror att el-vägar bli ett komplement för vissa transporter. Framför allt mellan låt säga en viss industri eller gruva och en utskeppningshamn.

– Att bygga elvägar går mycket snabbare är att bygga ny järnväg. Kostnaden är bara en tiondedel, jämfört med ny tågbana. Elvägar, tror jag, kommer att bli en av exportprodukterna jag talade om tidigare. Scania är ett företag som redan ligger långt framme.

Längre och tyngre lastbilar är också en het fråga. I Sverige har en rad försök gjorts med 90-tons maxvikt, i stället för 64 ton. Ekipage på 30–32 meter rullar, bland annat på E6. Trafikverket har varit påhejare för idéerna som fått ett eget projektnamn, HCT (high capacity transport).

Försöken har visat på stora minskningar av koldioxidutsläppen – per fraktat ton – när lastbilarna lastar på uppåt 50 procent mer gods på ekipaget.

Kommer vi att se mer av längre och tyngre fordon i Sverige, trots att frågan är kontroversiell i övriga EU?

– Ja, det tror jag, säger Svante Axelsson. Kanske släpper man inte hela Sverige fritt för tyngre och längre fordon, men man kommer nog att öppna upp fler sträckor.

Särskilt där det inte finns järnväg.

Det är vind i seglen nu, upprepar samordnare Axelsson.

– Det finns en dynamik. En konstruktiv vilja från politikerna, näringslivet och kommunerna att lösa det här. Tillsammans. Och det är inte konstigt. Läget är så akut för vårt jordklot att det inte är dags att sitta i diket och tjura!

Reduktionsplikt

Bränslebytet då? I våras la den röd-gröna regeringen fram ett lagförslag som egentligen bär namnet reduktionsplikt. Enkelt uttryckt handlar det om att oljebolagen från och med 2018 måste börja blanda i biodrivmedel i den vanliga bensinen och dieseln som säljs på mackarna.

Redan i dag innehåller bensinen fem procent etanol och dieseln uppåt 20 procent förnyelsebar biodiesel. Tanken är att öka på iblandningen – framför allt i dieseln. Dagens dieselmotorer kan redan nu köras på ren biodiesel. En sådan produkt finns på stationerna, under namnet HVO100.

Svante Axelsson menar att ”bränslebytet” gått många människor förbi:

– Folk i allmänhet har nog inte koll på el-certifikaten heller. I Sverige har vi fått mycket förnyelsebar el. Varför? Jo, därför att vi fick en lag som säger att man måste sälja förnyelsebar el, annars straffas bolagen med böter. Det har varit en enorm framgång, det är därför vi har så mycket vindkraft i Sverige.

Det är den erfarenheten Sverige nu kopierar när det handlar om bränslet till förbränningsmotorerna i bilar, lastbilar och bussar.

Målet är att alltså att minska utsläppen av klimatgaser med 70 procent till 2030. För att nå dit måste vi nå i stort sett 100 procents iblandning av biobränslen i pumparna, poängterar Axelsson.

Här är matematiken lurig. Man kan tycka att en deciliters iblandning av biobränsle per liter vanlig diesel borde ge 10 procents ”reduktion” av koldioxidutsläppen. Men så är det inte.

Förklaringen är att själva produktionen av biodrivmedel faktiskt genererar en del klimatutsläpp.

– Det som räknas är den faktiska klimatnyttan som varje iblandad deciliter ger, förtydligar Svante Axelsson. Svensk etanol ger stor klimatnytta, omkring 90 procent mindre klimatgaser. Raps, alltså så kallat RME-bränsle, ger mindre.

– Vissa biodrivmedel är faktiskt så dåliga är klimatpåverkan blir större än om man använt fossila bränslen. Som riktigt dålig palmolja. Där gör skogsskövlingen att klimateffekten blir negativ.

”En egen ankdamm”

Svante Axelsson konstaterar att Sverige inte går i takt med EU och Bryssel när det handlar om biobränslen.

– Sverige och Finland är en egen ankdamm. Vi har massor av skogsråvara att göra biodrivmedel av. I Bryssel är biobränslen ett hatobjekt. I Holland, exempelvis, säger man: ”Vad ska vi göra biodrivmedel av? Varenda tillgänglig plätt är redan uppodlad!”

– Holländarna måste importera, från länder där skogsskövling redan är ett stort problem.

Svante Axelsson påpekar att det svenska skogsavfallet gjort att omkring 85 procent av all uppvärmning är fossilfri.

– Vi måste visa på miljövänlig framställning av biodrivmedel och det är rejäl uppförsbacke i Bryssel. Starka krafter försöker stoppa den svenska modellen, med iblandning.

En del av motståndet bottnar i en ideologi som går ut på att det är fel att odla biobränsle på åkrar, som kunde ha används för matproduktion. Men Svante Axelsson anser att resonemanget är förenklat:

– Massor av jordbruksmark ligger i träda i EU-länderna. I Afrika finns också länder som har ledig kapacitet. I Västvärlden har vi mängder med golfbanor, hästbeten, vi odlar tobak, grödor som blir alkohol, foder för köttdjur som bidrar till växthuseffekten.

– Till allt detta används åkermark. Varför ska den som kom in sist i matchen – biobränslet – inte få vara med och konkurrera? Om nu transporternas klimatpåverkan är en ödesfråga för mänskligheten, så tycker jag att biodrivmedel faktiskt är ganska viktigt.

Politisk enighet

I slutet av oktober fattade EU-parlamentets miljöutskott beslut som kan försvåra de svenska planerna. Samtidigt råder det politisk enighet på hemmaplan, enligt Svante Axelsson. De politiska blocken är överens om bränslebytet.

Fast invändningar finns. Räcker råvarorna? Sverige importerar redan i dag en stor del av EU:s samlade produktion av biobränsle.

I nuläget produceras nästan inget biodrivmedel ur den skogsråvara som Sverige har så gott om. Men Svante Axelsson menar att det är på gång:

– Det är ett av syftena med reduktionsplikten. Vi ska bygga bioraffinaderier. Med den här lagen sänker vi risken för investerarna och vi ska få i gång storskalig produktion av eget biodiesel och egen biobensin.

– Det är själva grunden i reformen. Får vi inte i gång det, är upplägget inte särskilt smart. Men Preem är i gång och investerar. Bolaget ST1 också. En massa företag satsar på bioraffinering, med skogsråvara som bas.

När får vi se den första stora fabriken?

– Jag skulle tro att spadarna går i marken under 2018. Det är ett enormt tryck just nu.

Priset är en nyckelfråga. Att framställa biobränslen är generellt sett dyrare än att pumpa upp den färdiga råvara som naturen lagrat i marken.

Hur blir det med biobränsle kontra el?

– För personbilarna tror jag att biobränslena blir ganska kortvariga. Där kommer el och batteridrift att ta över. Kvar blir lastbilarna. Och flyget. Där är det processer på mycket längre sikt.

Varken sjöfarten eller flyget kommer att omfattas av bränslebyteslagen, som den är tänkt.

– Flyget är egentligen den svåraste frågan, säger Axelsson. Fast inrikesflyget är inte så svårt, här borde man faktiskt kunna införa reduktionsplikten. Utrikestrafiken är besvärligare.

Skatterna är ett annat krux. Att framställa biobränslen är över lag dyrare än att använda fossil olja. EU har regler som hindrar stater från att gå in med skattesubventioner.

Sverige fick ett tag dispens för etanolbränslen E85, men till slut satte EU ner foten. Skatt infördes och oljebolagen tvingades höja priset. Sura bilägare som köpt etanolbilar valde att tanka bensin i stället.

Kvotplikt

2014 lade den förra borgerliga regeringen ett förslag om kvotplikt på biobränslen, ett förslag snarlikt reduktionsplikten. Det byggde på skattelättnad för just biobränslet. Förslaget sänktes av EU.

I den nya bränslebyteslagen blir det samma skattesats för både fossila och icke fossila bränslen. För att priset på drivmedel inte ska skena föreslår regeringen en liten sänkning av skatten för alla produkter som blandas i ”soppan”.

Men i praktiken blir det ändå så att konsumenterna får räkna med att betala ett högre pris för drivmedlen i framtiden.

Samtidigt ser Svante Axelsson nya jobb, nya industrigrenar, när vi fasar ut oljeimporten och börjar producera egna bränslen i stor skala.

Hur kommer Transports medlemmar att märka av omställningen?

– En del kundföretag kommer att gå
i bräschen och kräva helt fossilfria transporter. Det driver på utvecklingen. Mejeriföretaget Arla säger att hela deras transportkedja ska vara fossilfri redan till 2020.

Det finns miljöbränslen redan i dag. Är oljebolagen dåliga på att marknadsföra de här produkterna?

– Ja, det tycker jag. Det finns redan nu bra produkter att välja vid pumparna. Preem har högst iblandning. Med reduktionsplikten kommer det gradvis
att blandas ännu mer grönt i soppan, utan att folk märker det.

– Och 2030 är det förhoppningsvis 100 procent grönt. Hela idén är genial. Förslaget om en bränslebyteslag är ett av de viktigaste besluten den här regeringen har tagit under mandatperioden.

 

Fakta om bränslebytet

Förslaget som regeringen la fram i våras har namnet Reduktionsplikt för minskning av växthusgasutsläpp från bensin och dieselbränsle. Några basfakta:

Lagen är tänkt att börja gälla den 1 juli 2018.

För bensin blir reduktionsplikten 2,6 procent 2018, för att öka till 4,2 procent 2020. Motsvarande siffror för dieseln är 19,3 procent minskning av växthusgasutsläpp 2018 och 21 procent 2020.

Observera att det inte är iblandningen av biobränsle som ska vara 4,2 procent respektive 21 procent år 2020 – utan den faktiska minskningen av utsläpp av klimatgaser. Alltså nettoeffekten när man räknat bort de utsläpp som även biobränslen genererar när de produceras.

För att nå målet om 70 procent minskning av klimatgaser från transportsektorn 2030 räknar bedömare med att dieseln och bensinen, som säljs på mackarna, måste vara 100-procentig ren biobensin och biodiesel.

Den nya lagen innebär inte heller att macken måste ha samma iblandning av biobränsle året om. Bolagen kan variera efter säsong och utetemperatur, men på årsbasis måste de uppsatta målen nås. Annars blir det böter.

Varken inrikes- eller utrikesflyget omfattas av reduktionsplikten. Inte dieseldrivna järnvägslok heller.

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

  1. Örjan Torpe:
    6 december, 2017

    Om du höll föredraget för 30 år sedan, vilka fordon går idag på direktmetanol-bränsleceller? En modern dieselmotor har ca 40% verkningsgrad, bensin har idag verkningsgrad på minimum 30%. Toyota skryter med att de har fått en 50% verkningsgrad av en bensinmotor fan tro´t. Dock är verkningsgraden betydligt högre än 15% - 20%.

  2. Lennart Rahm, energiplanerare, energikonsult:
    2 december, 2017

    Bra Svante, men - Bio-diesel o bio-bensin är verkligen INTE FRAMTIDENS fordonsbränslen, därför att vi har kvar 15-20 % verkningsgrader. Om vi i stället gör metanol av 1/3 av skogsavfallet samt svartlut, så kan den användas i framtidens DIREKTMETANOL-BRÄNSLECELLER med 60-80% verkningsgrad. Smartare att köra 3-4 bilar på samma energimängd - eller...??? Kolla Rikard Gebart, prof energiteknik, LTU : "Metanol - framtidens fordonsbränsle". Redan för 30 år sedan höll jag ett liknande föredrag i Riksdagshuset f intresserade riksdagsmän tillsammans med Olle Lindström, prof em i kem. teknologi, KTH.

Lästips:

Illustration framtidsspaning om bevakning

Nya vakter redan här?

Bevakning. I dörren, på gatan, vid höghusen, på torget. Ordningsvakternas ljusblå uniformer syns överallt och nya förordnanden kommer på löpande band. Vi ville spana mot bevakningsbranschens framtid. Men frågan är: Har framtiden redan kommit?

David Ericsson

Därför tror jag inte på självgående lastbilar

Davids krönika. Alla är på tå: ingenjörer, logistikforskare, trafikplanerare, biltillverkare och allsköns konsulter. För nu är de på gång, de självkörande bilarna och framför allt lastbilarna!

Transportarbetarens logga

Green Cargo lägger ner direktlinje för kombitransporter

Godstrafik. Att köra trailrar och containrar på järnväg skulle bli ett miljövänligt alternativ till långväga lastbilstransporter. Nu lägger den statliga tågoperatören Green Cargo ner direktlinjen mellan Skåne och Årsta i Stockholm. En som drabbas är åkaren Ulf Jönsson i Helsingborg som satsat just på järnvägstransporter i bolaget Stay Fresh Sweden.

Samuel West

Floppar får eget museum

Kultur. I Helsingborg har Samuel West gjort succé med ett särskilt museum för misslyckanden. Här finns bland annat fettfria chips som ger diarré och Paolo Macciarinis numera världsberömda luftstrupe. Det är svart humor, med en allvarlig underton.

I pappas fotspår
Familjen Gärdén

Truckerfamiljen

Mötet. Tre döttrar och en son kör lastbil. Tungbilsföraren och bärgaren Janne Gärdén är själv förundrad. Han har inte försökt påverka sina barn, men det var ju det där med brödbilen…

Alexander och Stellan Skarsgård

Söner ärver pappas jobb

Yrkesval. Det är vanligt att söner väljer ungefär samma yrken som sina fäder. Men mindre vanligt att döttrarna går i föräldrarnas fotspår, konstaterar professor Robert Eriksson vid Stockholms universitet.

Dödsolyckor 2017

Tretton förare dog på jobbet

Arbetsmiljö. Lastbilschaufförer toppar åter igen den dystra statistiken över personer som dör i jobbet. Tio åkeriförare fick sätta livet till 2017 – plus en miljöarbetare, en bussförare och en taxichaufför.

Ulf Jarnefjord, Tobias Johansson, Kim Jörgensen

Så undviker du olyckor

Åkeri. – Chauffören hade maximal otur. Det är hemskt, riktigt hemskt. Så kommenterar några transportare olyckan på Hisingen i Göteborg då en 30-årig lastbilsförare klämdes till döds mellan lastbilen och en container.

Framtidens fordon
Förarplats, utsikt genom vindruta

Har förarna spelat ut sin roll?

Ny teknik. Inom några år väntas taxi, bussar och lastbilar frakta gods och passagerare utan en chaufför som styr. I de mest radikala framtidsvisionerna har invånarna varken körkort eller egen bil. Resorna sker med kollektiva helt förarlösa elbilar.

Bilkaravan

Ett statuslyft för yrkeskåren

Ny teknik. Kommer tusentals chaufförsjobb försvinna när lastbilarna blir självkörande? – Nej, säger Volvo som befarar att själva debatten skrämmer bort unga. – Nej, säger Scania som tvärtom ser en statushöjning för chaufförerna när den nya tekniken slår igenom.

David Ericsson

Chaufförer tveksamma till den nya tekniken

Ny teknik. Självkörande lastbilar, fungerar det? Skrämmer debatten om förarlösa fordon redan nu bort ungdomar från en bransch med skriande chaufförsbrist? Vi tog med oss frågorna till Scaniaförarna som testkör lastbilar på heltid.

Lars-Yngve Johansson, Antikrundan

Skatt eller skrot?

Kultur. – Jag tycker de var lite snåla … Antikrundans silverexpert Lars-Yngve Johansson muttrar, vrider och vänder på 50-årspresenten till Transports grundare Charles Lindley, daterad 1915.

Löneutveckling transportare/industrin

Hänger transportarna med?

Löner. Transport har, eller har åtminstone haft, ett outtalat mål om att åkerilönerna ska vara i nivå med industrins. Men hur går det? – Chaufförslönerna har legat lägre än industrins under 39 av 45 år. Granskningen visar hur cementerade lönerna är, säger Transports tidigare kassör och förbundsordförande Clas Linder.