Hendrik Kloots har kört utlandstrafik sedan slutet på 1980-talet då han bodde i Nederländerna. Numera blir han rastlös om han har för lång ledighet mellan utlandskörningarna.
Close
Hendrik Kloots har kört utlandstrafik sedan slutet på 1980-talet då han bodde i Nederländerna. Numera blir han rastlös om han har för lång ledighet mellan utlandskörningarna.
Close
Arbetsplats: Europa

Sista svenska utlandsförarna

Åkeri. Allt färre svenska chaufförer kör på utlandet, utkonkurrerade av lönedumpande öststatsåkerier. När Hendrik Kloots en fredag kör in i Paris med flyttbilen är han en av de sista med hela Europa som arbetsfält. Denna gång har han uppdrag i fyra länder och kör 780 mil.

När den stora lastbilen svänger in på Paris gator är den på väg mot den sista kundleveransen innan Hendrik Kloots och hans kollega styr mot Stockholm.

Den svenska lastbilen är ett främmande inslag i Paristrafiken när den svänger in på Boulevard Raspail. Få fransmän kan uttala det exotiska ordet Stadsbudskontoret som lyser i blått på karossens sida.

När Hendrik Kloots och hans kollega Erik Schön rullar fram med det tunga ekipaget längs den breda boulevarden har de dubbel tur. Gatan är så pass bred att deras parkering utanför port 34 inte hindrar övrig trafik. Och där utanför porten finns en ledig plats, vilket inte alltid är fallet när man ska leverera last i en storstad som är överbefolkad av bilar.

De många tunga lyften är nackdelen med jobbet. Kroppen tar stryk. Hendrik Kloots tror inte att han har samma chaufförsjobb ända fram till pensioneringen.

Denna fredagsförmiddag har de dessutom bråttom.

– Vi har ett släp stående i Belgien. Kullagret gick sönder på ett av hjulen. Vi har fått det lagat och måste vara tillbaka i Bryssel innan verkstaden stänger klockan sju i kväll, säger Hendrik Kloots.

Men besöket på verkstaden måste bli kort. De ska direkt vidare mot Tyskland och hinna köra igenom landet och in i Danmark innan klockan slår tolv på lördag natt.

– Tyskarna har förbjudit lastbilstrafik på söndagar, förklarar Hendrik Kloots.

Han befinner sig 200 mil hemifrån. Efter många år på de europeiska vägarna är detta vardagen.

De båda kollegorna börjar omedelbart lasta ur flyttbilen. Hendrik Kloots startar liften, öppnar dörrarna till lastutrymmet och langar ut ett antal flyttkartonger som Erik Schön ställer ner på en pirra.

I den franska huvudstaden är det långt ifrån alla gamla hus som har hiss. Erik Schön slipper den här gången bära flyttkartongerna fem trappor upp.

När han dragit upp pirran för halvtrappan innanför porten väntar nästa positiva överraskning. En hiss!

Stora delar av Paris består av gamla, välbevarade bostadshus. I trapphusen har hissinstallationer ofta varit omöjliga.

Men i port 34 finns en liten trång sak med gallergrind. Vilken lycka när flyttkartongerna ska upp till sjunde våningen.

– Vad skönt med en svensk leverans och svensk ordning och reda, säger Sara Söderström, som tar emot kartongerna.

Hennes arbetsgivare, ett internationellt fastighetsbolag, behövde på sitt kontor i Paris en svensktalande person som också behärskar franska. Nu är hon boende i staden sedan ett par veckor.

– I går fick jag en leverans av möbler. De hotade att ställa 50 kilo last på gatan, eftersom de i förväg inte visste att lägenheten låg på sjunde våningen. Jag var tvungen att argumentera lite innan de tog upp kartongerna till mig.

Sara Söderström är lycklig över att hennes flytt sköts av ett svenskt bolag. Då blir det ordning och reda, konstaterar hon efter att ha fått några nya möbler levererade av fransmän.

Stadsbudskontoret är expert på utlandsflyttar. Ofta är mottagarna svenskar som ska jobba utomlands några år eller har gått i pension och vill bo i ett varmare klimat. Denna gång går lastbilen så långt som till norra Spanien, innan de båda kollegorna styr hemåt.

– Ibland tar vi annat än bohag. En gång hade vi en bil i lasten.

Hendrik Kloots är född i Nederländerna och började köra lastbil innan han gått ut skolan. Ganska snart styrde han mot utlandet.

– Ingen i släkten är chaufför. Jag började köra så smått på helger och tog en del jobb på vardagar. Då skolkade jag från skolan.

Efter militärtjänsten började han köra betongbil och därefter distribution till butiker innan utlandskörningarna tog över. På en resa till Sverige träffade han sin svenska fru i slutet av 1990-talet.

– Ja, vi skulle med Finlandsfärjan, men de hade inte plats ombord. Vi var tvungna att vänta i Stockholm. Jag träffade henne på en restaurang och vi höll kontakten.

När de blev ett par försökte de först leva i Nederländerna.

– I Holland hade jag egentligen inget riktigt hem, eftersom jag var ute och körde så mycket. Vi flyttade ganska snart till Sverige. Det var mycket enklare att hitta jobb för mig där än för min fru i Nederländerna.

Hendrik Kloots hade inte kört särskilt länge i Sverige när han blev erbjuden anställning hos Stadsbudskontoret.

– Jag har alltid jobbat med utlandskörningar. Jag har visserligen försökt vara hemma någon gång, men efter två, tre månader säger frugan ”snälla, stick i väg igen”.

Lossningen av alla flyttkartonger på Boulevard Raspail går fort. Efter 25 minuter är det mesta vid detta stopp urlastat och står i trapphuset där hissen är flaskhalsen. Men efter en halvtimme är de sista kartongerna uppe på sjunde våningen.

– Nackdelen med jobbet är de tunga lyften. Ofta har jag inte ro att vänta på hjälp utan tar kanske lite för tunga saker själv. Rygg och knän tar stryk.

På de flesta utlandsflyttar är bilen bemannad med två chaufförer. Då kan man köra under längre tid per dag.

Den här resan till Paris har börjat som många andra. Hendrik Kloots kommer in till terminalen i Stockholm, lastar in det sista sent ankomna godset i bilen. Går igenom paper och fraktsedlar, och ger sig av mot Göteborg eller Malmö.

– Jag undviker att köra genom Danmark, utan tar färjan till Tyskland. På båten kan jag duscha, äta och sova. När vi kommer iland på kontinenten börjar själva resan.

Denna gång gick flyttbilen först till Holland, sedan till två kunder i Belgien, fyra kunder i Frankrike och en i norra Spanien.

Ofta är man två i bilen. Då kan den rulla längre per dag. Varje chaufför har rätt att köra i sammanlagt nio timmar.

– När åkarna skickar i väg unga killar kör de ofta på gps:en och ligger på autobahn. För mig sitter allt i huvudet och jag kör hellre på landsvägar i Tyskland och Frankrike. De är trevligare, har fler restauranger och är billigare.

Hendrik Kloots har varit med så länge att han minns när det stod en plastback fylld med kartor för olika länder och städer bredvid förarsätet.

– Man hade en karta på ratten under körning.

Hendrik Kloots dricker en kopp kaffe på stående fot. Efter Parisbesöket måste de skynda i väg och hämta ett lagat släp i Bryssel.

Lossningen av Sara Söderströms bohag är nästan klar. Hon bjuder på kaffe. Hendrik Kloots tar en café allongé, som är en espresso med dubbla mängden vatten och det närmaste man kan komma svenskt bryggkaffe i Frankrike.

Han tar emot koppen stående på gatan. Efter två minuter är det varma kaffet svept och Hendrik Kloots tar fram fraktsedlar som Sara Söderström skriver på. En postlåda framför porten fungerar som underlag.

När kollegan lastat in de sista flyttkartongerna i lägenheten ska de ge sig av. Då har de inte stannat längre än 45 minuter hos kunden.

De två yrkesförarna tillhör en utdöende grupp i Sverige. Allt färre utlandschaufförer har svenskt pass. De har nästan helt konkurrerats ut av förare från östländerna, med dumpade löner och villkor.

– I morse frågade en litauisk chaufför mig om toaletten var gratis där vi stod parkerade utanför en bensinstation. Om den inte hade varit gratis skulle han inte ha använt den.

Efter 45 minuter är flyttlasset lossat. Sara Söderström skriver under leveransen med en brevlåda som underlag.

Själv växlar Hendrik Kloots och hans kollegor mellan att sova i bilens trånga utrymme och ta in på hotell. Vid depån i Frankrike har företaget dessutom en bostadsbarack.

Med den starkt ökande trafiken på Europas vägar kan det vara svårt att hitta lediga parkeringsplatser när körreglerna kräver vila. Längs motorvägarna är allt fullt vid sextiden eller sjutiden.

– Man måste tänka till och planera sin dygnsvila i förväg. Häromdagen höll vi på och letade efter en ledig plats i en timme och jag gick över min körtid. Det är inte bra, men jag vägrar att ställa mig i kanten på en motorvägsuppfart som en del öststatschaufförer gör. Jag vill inte riskera att bli påkörd.

Hendrik Kloots är kritisk till utvecklingen på vägarna. Inte bara trafiken ökar. Han är också irriterad på de kollegor som stirrar alltför intensivt på mobil och läsplattor under körning.

– Jag har kört om bilar där föraren tittar på film under körningen. Det är livsfarligt.

Själv har Hendrik Kloots bara varit med om en enda svår olycka trots sina många år på tungt trafikerade vägar. För 20 år sedan slutade bromsarna att fungera under en körning. De lade av i en lång nedförsbacke med sex procents lutning.

– Jag stötte till en personbil och en husbil som åkte ut åt sidan. Det var ingen rolig upplevelse. Lyckligtvis skadades ingen allvarligt. Bara en person slog i knät och jag fick en läxa för livet.

I dag kan inte sådana olyckor ske. Bromsarna är låsningsfria och bilarna har extra bromsar.

När Hendrik Kloots kommer hem till Väddö norr om Norrtälje väntar tio dagars ledighet. En del kollegor väljer att köra 14 dagar och vara lediga lika länge, men han föredrar kortare ledigheter.

Men 51 år gammal kommer han knappast att fortsätta köra utlandsflyttar i ytterligare 14 år fram till pensionsdagen.

– Nej, kroppen tar stryk av alla tunga lyft. Visst skulle det vara roligt om den höll, men det finns andra chaufförsjobb. Kanske kan jag till och med fortsätta köra på utlandet.

 

Resväg
Karta: Shutterstock / Christina Ahlund

Körsträckan

Utlandskörningen i reportaget var 780 mil och sträckte sig över elva dagar:

Dag 1: Resan startar i Stockholm. Till Malmö, leverans av gods, färja till Travemünde: 60 mil.

Dag 2: Travemünde – Amsterdam, Holland. Leverans av liten flytt. Vidare till Wageningen: 59 mil.

Dag 3: Lossning på två adresser Wageningen. Släp pajar. Kör till verkstad i Bryssel, Belgien: 90 mil.

Dag 4: Kör till Les Sables-d’Olonne, vid Atlantkusten, Frankrike. Lossar mindre flytt, vidare till Chemire-
sur-Sarthe: 60 mil.

Dag 5: Packar stor flytt, men allt får inte plats: 0 mil.

Dag 6: Chemire-sur-Sarthe – Bryssel, tur och retur, för att hämta container: 130 mil.

Dag 7: Lastar. Kör till Vitoria i Spanien: 70 mil.

Dag 8: Vilodag på bra chaffisställe. Kund anländer dagen därpå: 0 mil.

Dag 9: Lastning. Vidare till Bergerac, Frankrike, för lastning. Vidare till övernattning nära Paris: 92 mil.

Dag 10: Lossar flytt i Paris (Transportarbetaren gör reportage). Till Bryssel för att hämta lagat släp. Övernattar vid truckstopp i Holland: 81 mil.

Dag 11: Kör mot Stockholm, tar färja Puttgarden – Rödby. Kommer hem på kvällen: 125 mil.

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Lästips:

Diagram antal tillstånd 2012–2018

Lavinartad ökning av tredjelandschaufförer

EU På fem år har antalet lastbilschaufförer från länder utanför EU ökat med över 100 000. Facket talar om arbete under slavliknande förhållanden, trafficking och en andra våg av social dumpning i transportsektorn.

Frank Moreels, ETF

Så ska lönegapet minska

ETF. Att skydda arbetares rättigheter är inte protektionism! För bättre villkor för alla yrkesförare krävs att EU genomför vägpaketet skyndsamt, framhåller Frank Moreels, ordförande i Europeiska Transportarbetarefederationen.

Demonstration för schysta villkor i transportbranschen, Bryssel i mars i år. Ordförande Frank Moreels (i keps), Europeiska Transportarbetarfederationen, i första ledet för kampanjen Fair Transport som mobiliserar lastbilschaufförer från hela Europa.

Här är lönerna i Transport-Europa

Granskning. Mer än en kvarts miljon kronor. Så mycket skiljer sig årslönen mellan en bulgarisk lastbilschaufför och en belgisk. Lönegapet är enormt mellan utlandsförare inom EU – nästan oöverskådligt till förare utanför unionen med allra sämst villkor.

Kultur
Hamburgare i tiden. På uppsökerier blir grilltiden en fördel då folk stannar till och pratar. Här grillas det i Gävle hamn.

Mat, makt och identitetspolitik

Mötesmat. Mat är mer än bukfylla. Det är allt viktigare att uttrycka identitet och värderingar genom att servera rätt slags käk i rätt sammanhang – också för partier och organisationer.

Fackets framtid
Facklig organisationsgrad för arbetare och tjänstemän i Sverige 2006–2018

Medlemmarna som försvann

Medlemstapp. Sedan 2006 har fackförbunden i LO tappat runt 330 000 medlemmar. Andelen fackligt anslutna arbetare minskade från 77 till 59 procent. Fortsätter nedgången kommer bara varannan LO-arbetare att vara med i facket om några år.

Avtalsrörelsen
Avtalsrörelsen: Bevakning P-vakt

Vinsten stannar hos bolagen

Bevakning. Med ökad brottslighet och skadegörelse i samhället växer vinsterna i säkerhetsföretagen. Efterfrågan på deras tjänster stiger och mängder av nya medarbetare måste anställas. Med en avtalsrörelse väntande runt hörnet är frågan hur det påverkar lönerna.

Ordningsvakten Ulf Karlander föreslår obligatorisk dubbelbemanning när väktare arbetar i publika miljöer, som i köpcentrum och på järnvägsstationer.

Så här tycker medlemmarna

Enkät. En ordentlig löneökning på upp till 5 000 kronor, bonus till trotjänare i yrket och en extra semestervecka när man fyllt 40 år. Så lyder några förslag på krav i avtalsrörelsen från medlemmar i bevakningsbranschen.

Loomisbil

Nära var tredje värdetransportör har försvunnit

Värdetransporter. Vi ser allt färre sedlar och mynt i våra plånböcker. Därför syns säkerhetsföretagens fordon för värdetransporter inte lika ofta i trafiken. Men de kommer inte att försvinna.

Monika Rundin och hunden Birk

Sömnigt bakom ratten?

Hälsa. I stort sett vilken olycka som helst kan orsakas av trötthet vid ratten. Medan reglerna för kör- och vilotider fungerar som standard för yrkesförares körschema, är nattsömnens kvalitet helt oreglerad. Sömnforskaren Göran Kecklund hoppas att tekniska hjälpmedel ska göra körningen säkrare.

Kultur
Mats och Anette Bergman

Lilla husbilen och stora friheten

Livsval. De sålde sina ägodelar, lämnade den stora villan i jämtländska Klövsjö och flyttade in på 15 kvadrat. Efter mer än 40 år på vägarna fortsatte lastbilschauffören Mats Bergman tillsammans med hustrun Anette i husbil. De lever sin dröm – enkelt, med praktiska lösningar och alltid på väg.

Chaufförslöner i Europa
Demonstration för schysta villkor i transportbranschen, Bryssel i mars i år. Ordförande Frank Moreels (i keps), Europeiska Transportarbetarfederationen, i första ledet för kampanjen Fair Transport som mobiliserar lastbilschaufförer från hela Europa.

Här är lönerna i Transport-Europa

Granskning. Mer än en kvarts miljon kronor. Så mycket skiljer sig årslönen mellan en bulgarisk lastbilschaufför och en belgisk. Lönegapet är enormt mellan utlandsförare inom EU – nästan oöverskådligt till förare utanför unionen med allra sämst villkor.

Frank Moreels, ETF

Så ska lönegapet minska

ETF. Att skydda arbetares rättigheter är inte protektionism! För bättre villkor för alla yrkesförare krävs att EU genomför vägpaketet skyndsamt, framhåller Frank Moreels, ordförande i Europeiska Transportarbetarefederationen.

Lastbilschauffören Magnus Stenhols

”Bättre villkor – för alla”

Sverige. Chauffören Magnus Stenhols har kört många mil. Han blir inte förvånad över det stora lönegapet mellan yrkesförare inom EU. Men vill hellre tala om hur alla världens länder borde samarbeta och inte blunda för usla förhållanden utanför unionen.

Didier Borlée, Belgien

Löner viktigaste frågan

Belgien. − Jag slåss inte mot de rika, jag slåss för de fattiga, säger den fackligt aktiva belgiska chauffören Didier Borlée. Han anser att landets chaufförer borde tjäna åtminstone 5 000 kronor mer i månaden.

Kultur
Rätt ut i Tidan, mitt i Lidköping, styr Klas Andersson ut sitt mesta sommarfordon. I samma ögonblick upphör försäkringen att gälla, inget bolag är berett att försäkra en bil när den körs i vatten.

Varning för vattenplaning?

Bilfrälst. Har du rastat ditt sommarfordon i år? För Klas Andersson i Götene handlar det om att låta bilen bada. Han gillar fordon i allmänhet – och sin tyska amfibiebil från 1960-talet i synnerhet.