Sture Joelsson
Close
Sture Joelsson har 43 år bakom ratten i olika timmerbilar.
Close

Här går det inte åt skogen

Arbetsplats: Timmerbil. Chaufförsbrist, en rekordtorr sommar då avverkningen låg nere – och en skogsindustri som skriker efter råvaror. Timmerbilarna rullar i full fart i höst.

Sture Joelsson lastsäkrar
Sture Joelsson
Timmerbil Hälsingland
Sture Joelsson och Tova Albinsson
Sture Joelsson

Sture Joelssons arbetsdag startade halv fem i morse. Efter drygt tre timmar har han hunnit med en första sväng ut till avverkningen Bonnskog i Hälsingeskogarna och sedan ner till fabriken i Iggesund för att lossa.

– Jag kan inte köra mer än schemat, säger han. Kör- och vilotiderna måste hållas. Men visst finns det hur mycket som helst att göra, jag tror nästan det är lite brist på bilar.

Transportarbetaren kliver in i hytten vid åkeriet i Delsbo för att hänga med på dagens andra runda. Sjöar i septemberdimma, skogarnas pelarsalar och snickarglädjen på hälsingegårdarna är andlöst vackra för en stockholmare. Men det är inte alla dagar som chauffören ser det, han är för van.

Från skog till fabrik

Det blir en resa genom skogsindustrin – från själva råvaran ute i terrängen till fabriken som gör trävaror, flis och pappersmassa. Sture Joelsson guidar ända tills han lämnar över hytten till kollegan Jenny Kring. Men till dess ska han köra 40 mil på landsväg och skogsväg.

Samtidigt blir det en 43 år lång färd från åkeri till åkeri – då Sture Joelsson hela tiden suttit stadigt placerad bakom ratten i en timmerbil. Hans yrkesliv i korthet berättar en del om lönsamhetsproblem i skogsbranschen:

– Jag började på Skogsfrakt, som delades och såldes och slogs ihop till Skogsbilen. Men Skogsbilen gick i konkurs, och sen blev det Holmgruppen som gick i konkurs, och så Heab som gick i konkurs … Nu jobbar jag på Hälsingegruppen, och branschen känns tryggare.

– Men den där tiden var tuff, för jag var facklig i många år och satt i bolagsstyrelsen i flera företag. Det var jobbigt med uppsägningarna, och jag fick mycket hjälp av Transportavdelningen.

Sture Joelsson blev ändå kvar i yrket. Förklaringen är enkel:

– Dagarna går väldigt fort. Det är ett fritt jobb, även om det är styrt av färdskrivaren.

Den reflektionen gör han lite senare på dagen, under den halvtimmeslånga rasten. Kör- och vilotidsreglerna har valt ut vilken parkeringsficka som blir dagens lunchrestaurang, alternativen blir färre i takt med att rastplatser byggs bort. Lax med kokt potatis och purjolökssås serveras, direkt ur lunchdosan som håller rätt temperatur efter en morgon i värmeskåpet.

Rekordhögt pris

Världen skriker efter pappersmassa, priset är rekordhögt. Sågverksindustrin kräver också mer timmer. Allt detta gör skogsbranschen till Sveriges största köpare av transporter. Det handlar om 25 miljarder kronor per år.

– Ja, det är alltid virke som ska transporteras. Så är det bara, konstaterar Sture Joelsson.

– Det byggs hela tiden och papper gör vi av med. Jag tror nog att framtiden är ljus för den som kör virke.

När året tar slut går han själv i pension. Hans närmaste chef vet att det blir svårt att hitta en ersättare. Återväxten bland timmerbilsförare är sisådär.

– Det är tufft att hitta folk. Många chaufförer tror nog att timmerbilsjobbet är fruktansvärt skitigt, säger Peter Larsson, verksamhetsansvarig, inne på åkeriet.

– Samtidigt vill jag ha dem som har några års rutin, för branschen är lite speciell och våra chaufförer är fruktansvärt skickliga när det är besvärligt med snö eller lera i skogen. Jag brukar gå på rykten när vi ska anställa, och personalen är väldigt engagerad i att få in rätt kollega.

Möter upp kollegor

Sture Joelsson rattar på mot skogen med timmertravarna. Efter Ljusdal, Färila och Korskrogen blir det väg 310 mot Los, och från den ska han ta till vänster in i terrängen. Svängen har föregåtts av en handfast planering via komradion. De sex chaufförerna på morgonskiftet vet att det knappast går att mötas på skogsvägen. Vi väntar in kollegan på landsvägen, vid kanten av den närmaste raksträckan.

På plats på trakten, eller Bonnskog som hygget heter, väntar Lennart Brandström med kranen. Han lastar Sture Joelssons bil med 15 ton och vagnen med 30. Det tar inte mer än tio minuter att få på totalt 45 ton talltimmer. Kranföraren lägger över kedjorna, sedan binder chauffören själv fast sin last.

Sture Joelsson
Sture Joelsson. Foto: Lena Blomquist

– Det går lätt numera, jag spänner med hjälp av tryckluft. När jag började var det handspänning som gällde, jag jobbade med spett och min egen vikt. Sedan fick jag dra efter då och då, det sker automatiskt nu.

Då var det också självklart att gå med i facket första dagen på jobbet.

Andra skillnader för en timmerförare i dag, jämfört med för några decennier sedan:

Tystare i hytten, bättre däck, automatisk hjälpbroms (retard), skivbromsar som är bättre än de gamla trumbromsarna, farthållare och automat i stället för många manuella växlar. Lägg till detta en kollega med kranen i stället för att ha den på bilen och lasta själv, och dessutom möjligheten att sanda isiga vägar inifrån hytten. Telefonen har blivit ett oumbärligt arbetsredskap. I den levereras körordern som styr arbetsdagen, och med den aviserar chauffören exakt vad han ska leverera till industrin.

Mot Iggesunds sågverk

Efter den där laxen och en slurk kaffe fortsätter lunchrasten med en promenad runt bilen, ”säkerhetskontroll av last, kättingar och däck”. Sedan blir det raka spåret mot Iggesunds sågverk, massafabrik och kartongtillverkning. Ännu ett tecken på att vi färdas genom skogsindustriland kommer i Färila.

– Där ser du Exte, där de tillverkar lastbärare och bindningsanordningar till timmerbilarna. Jag tror de är en av världens största, säger Sture Joelsson.

På sin hemsida berättar företaget att det i över 120 år har lyssnat på virkesåkare och deras anställda. Lastförankringen har utvecklats med nya material, industriella metoder och tuffa tester, alltsedan timmer forslades ut ur skogen med häst och vagn.

Sture Joelsson tar en liten omväg runt Ljusdals samhälle, men ibland händer det att han lossar timmer där. Intill stationen, som ligger mitt i centrum, finns järnvägsterminalen där skogsråvaror lastas om från bil till tåg. Kommunen vill ha bort verksamheten och den tunga trafiken, och en ny terminal inom kommunen har diskuterats och utretts i omgångar sedan 1990-talet.

När vi svänger österut i Ljusdal berättar han att den vägen var avstängd under sommarens skogsbränder. Chaufförerna fick ta en omväg, och för övrigt låg mycket avverkning nere på grund av torkan. Ingen ville att maskinerna skulle bli gnistan som tände ytterligare en skogsbrand.

Sommarens bränder

Totalt brann det på ungefär 300 platser under den rekordvarma sommaren. Elden rasade eller pyrde i 25 000 hektar skog, en yta något större än Stockholm, Danderyd, Solna och Sundbybergs kommuner ihop.

– På sågen i Färila ska de ta hand om sotveden, berättar Sture Joelsson andra gången vi passerar den gamla kyrkbyn som också är en industriort.

– Det går att använda en del av det brandskadade virket, bara det inte blandas med färskveden. Men inget sot får komma i närheten av massatillverkningen.

Iggesund ligger vid kusten. Incheckning och vägning sker digitalt, men i en liten kur skriver virkesmätaren Tova Albinsson ut resultatet på papper och ger till chauffören som sätter in det i sin pärm. Totalvikten 62 ton stämmer bra: 45 ton last och 17 ton fordon. Sedan går det på ett par, tre minuter för industrins kranskötare att lossa timmerstockarna. De kommer snart att förvandlas till plankor och flis.

Med tom bil och vagn stannar Sture Joelsson vid pumpen strax utanför industriporten. Full tank: miles diesel, som ska minska förbrukningen och därmed utsläppen av koldioxid.

– Det blir spännande att följa hur skogsbranschen ska göra kring miljön. Eldrift är nog knappast möjligt inne i skogen, men ett alternativt bränsle måste komma.

Själv konstaterar Sture Joelsson att han har en levande kraft i sin bil när den är fullastad:

– Jag släpper gasen i nerförsbackarna och så rullar jag vidare av tyngden.

Skiftbyte

Jenny Kring och Sture Joelsson
Skiftbyte i timmerbilen. Sture Joelsson och Jenny Kring hjälps åt att hålla hytten så fräsch det går trots ett dammigt skogsjobb.

Han ringer kollegan Jenny Kring. Schemat bygger på att kvällsskiftarna kliver in i hytten när morgonchauffören lämnar den. För henne väntar nu ett ungefär tio timmar långt arbetspass.

– Det bästa är att det inte är några fasta rutiner. Man kommer alltid ut till nya ställen, säger Jenny Kring, med fyra år i timmerbranschen och erfarenhet som gruschaufför före det.

Sen tar hon sin matbox och kliver in i hytten.

Åkerierna tjänar inte på ruschen

Skogsåkerierna. Världen skriker efter trävaror och pappersmassa. Bra läge för åkerierna att höja priset på transporter? Och för chaufförerna att förhandla om högre lön?

Sture Joelsson
Skogsbolagen avverkar för fullt igen efter den extrema snövintern och torrsommaren. Foto: Lena Blomquist

Njä, lönsamhet är inget som kännetecknar åkerier specialiserade på timmertransporter. Konkurserna har avlöst varandra under decennier, även om det lugnat sig de senaste åren.

Skogsbolagen avverkar för fullt igen efter en extrem snövinter och en torrsommar med historiskt hög risk för bränder. Nu saknas kapacitet på skogsåkerierna. De har svårt att rekrytera chaufförer. Samtidigt är efterfrågan från skogsbolagen stor.

Ändå har åkerierna problem med att göra vinst eller ens gå ihop, säger Ulric Långberg, branschchef på Sveriges Åkerier. Hans förklaring är att själva skogsindustrin är ineffektiv och nyckfull – när det kommer till logistik och transporter.

– Sågverken och massaindustrin gör inget för att skogsbolagen ska kunna planera. Och det gör i sin tur att åkerierna får besked kvällen före var de ska lasta, vart de ska köra och vilket virke det gäller. De har bara att anpassa sig till vad Stora Enso eller Holmens eller något annat av storbolagen vill ha i stunden.

Detta gäller i en bransch med bilar som inte kan styras om till andra transporter. Med bilar som för det allra mesta går tomma i den ena riktningen. Priset som åkerierna tar ut styrs av strikta avtal, som kan ha legat på samma prisnivå i flera år.

Ulric Långberg har sin lösning på situationen:

– Åkerierna och deras transportsäljare skulle behöva höja sina priser med minst 15 procent. Med större precision i logistiken behöver det inte bli dyrare för skogsbolagen.

Michael Schahine, vd på skogslogistikföretaget Westan, berättar att hans bolag tagit ett steg åt det hållet:

– Vi satte vi oss ner med några stora kunder när det började gå trögare. De förstod oss, och resultatet blev en justering av transportpriserna uppåt. Vi har också fått lite mer att säga till om i planeringen av transporterna.

Men, som Michael Schahine påpekar, han talar för ett enda företag i en bransch som traditionellt är pressad från olika håll.

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Lästips:

Idrottsplatsen i Häverödal, söder om Hallstavik. Här har åkeriet Ma.ax uppställningsplats och inkvartering för fem timmerbilsförare från Lettland och Slovakien.

På spaning i skogsland

Timmertransporter. På den smala kustvägen genom Norduppland har lastbilstrafiken ökat dramatiskt. Många av bilarna kommer från Baltikum och fraktar papper eller stormfälld skog. Fem av östförarna bor i en sunkig barack på idrottsplatsen i Häverödal.

Avtalsrörelsen
Avtalsrörelsen: Bevakning P-vakt

Vinsten stannar hos bolagen

Bevakning. Med ökad brottslighet och skadegörelse i samhället växer vinsterna i säkerhetsföretagen. Efterfrågan på deras tjänster stiger och mängder av nya medarbetare måste anställas. Med en avtalsrörelse väntande runt hörnet är frågan hur det påverkar lönerna.

Ordningsvakten Ulf Karlander föreslår obligatorisk dubbelbemanning när väktare arbetar i publika miljöer, som i köpcentrum och på järnvägsstationer.

Så här tycker medlemmarna

Enkät. En ordentlig löneökning på upp till 5 000 kronor, bonus till trotjänare i yrket och en extra semestervecka när man fyllt 40 år. Så lyder några förslag på krav i avtalsrörelsen från medlemmar i bevakningsbranschen.

Loomisbil

Nära var tredje värdetransportör har försvunnit

Värdetransporter. Vi ser allt färre sedlar och mynt i våra plånböcker. Därför syns säkerhetsföretagens fordon för värdetransporter inte lika ofta i trafiken. Men de kommer inte att försvinna.

Monika Rundin och hunden Birk

Sömnigt bakom ratten?

Hälsa. I stort sett vilken olycka som helst kan orsakas av trötthet vid ratten. Medan reglerna för kör- och vilotider fungerar som standard för yrkesförares körschema, är nattsömnens kvalitet helt oreglerad. Sömnforskaren Göran Kecklund hoppas att tekniska hjälpmedel ska göra körningen säkrare.

Kultur
Mats och Anette Bergman

Lilla husbilen och stora friheten

Livsval. De sålde sina ägodelar, lämnade den stora villan i jämtländska Klövsjö och flyttade in på 15 kvadrat. Efter mer än 40 år på vägarna fortsatte lastbilschauffören Mats Bergman tillsammans med hustrun Anette i husbil. De lever sin dröm – enkelt, med praktiska lösningar och alltid på väg.

Chaufförslöner i Europa
Demonstration för schysta villkor i transportbranschen, Bryssel i mars i år. Ordförande Frank Moreels (i keps), Europeiska Transportarbetarfederationen, i första ledet för kampanjen Fair Transport som mobiliserar lastbilschaufförer från hela Europa.

Här är lönerna i Transport-Europa

Granskning. Mer än en kvarts miljon kronor. Så mycket skiljer sig årslönen mellan en bulgarisk lastbilschaufför och en belgisk. Lönegapet är enormt mellan utlandsförare inom EU – nästan oöverskådligt till förare utanför unionen med allra sämst villkor.

Frank Moreels, ETF

Så ska lönegapet minska

ETF. Att skydda arbetares rättigheter är inte protektionism! För bättre villkor för alla yrkesförare krävs att EU genomför vägpaketet skyndsamt, framhåller Frank Moreels, ordförande i Europeiska Transportarbetarefederationen.

Lastbilschauffören Magnus Stenhols

”Bättre villkor – för alla”

Sverige. Chauffören Magnus Stenhols har kört många mil. Han blir inte förvånad över det stora lönegapet mellan yrkesförare inom EU. Men vill hellre tala om hur alla världens länder borde samarbeta och inte blunda för usla förhållanden utanför unionen.

Didier Borlée, Belgien

Löner viktigaste frågan

Belgien. − Jag slåss inte mot de rika, jag slåss för de fattiga, säger den fackligt aktiva belgiska chauffören Didier Borlée. Han anser att landets chaufförer borde tjäna åtminstone 5 000 kronor mer i månaden.

Kultur
Rätt ut i Tidan, mitt i Lidköping, styr Klas Andersson ut sitt mesta sommarfordon. I samma ögonblick upphör försäkringen att gälla, inget bolag är berett att försäkra en bil när den körs i vatten.

Varning för vattenplaning?

Bilfrälst. Har du rastat ditt sommarfordon i år? För Klas Andersson i Götene handlar det om att låta bilen bada. Han gillar fordon i allmänhet – och sin tyska amfibiebil från 1960-talet i synnerhet.

Granskning: När chefen trakasserar
Nicklas Gyllestad, Jenny Fredriksson, Paul Nilsson, Roland Karlsson och Anders Sassila körde alla tidigare sopbil för Sita/Suez – de gillade jobbet, men blev på olika vis sänkta av arbetsledningen.

Chefen, soporna och sanningarna

Arbetsmiljö. Anställda vittnar om åratal av svåra psykosociala arbetsmiljöproblem. Flera har varit sjukskrivna för psykisk ohälsa och fått diagnosen posttraumatiskt stressyndrom. Arbetsledningen sägs systematisk flytta folk mellan olika turer och punktmarkera folk de vill bli av med. De som ifrågasätter blir själva straffade. Här är sophämtarnas historia från Suez i Malmö.

Chefen trakasserar

Kränkta av chefen i åratal

Anställda vittnar. Trakasserier, hot, bestraffningar – renhållningsarbetarna vid Suez berättar om hur en chef och några arbetsledare tillåtits sänka dem under sju år. Och om hur jobbet de trivdes med blev en mardröm. Under Transportarbetarens pågående granskning valde chefen att säga upp sig.

Suez, Malmö

”Inga utbredda problem i Malmö”

Suez bemöter. Suez ledning ger en helt annan bild: Arbetsmiljön är i stort bra, hävdar de – bara några få missnöjda ligger bakom kritiken. Ledningen upprepar också sitt fulla förtroende för den Malmöchef som under många år pekats ut.

Anna Nyberg, Stressforskningsinstitutet.

Chefen avgörande för hälsan

Hälsorisk. Dåligt ledarskap påverkar inte bara sjukfrånvaron på jobbet – utsatta medarbetare riskerar att drabbas av sjukdom långt senare i livet. Ju sämre chef, ju större risk att till exempel drabbas av hjärtinfarkt.

Kronbäck och Cheik

Här har det vänt

Lagerklubben. Det nya reservdelslagret i Staffanstorp var en storslagen satsning för BMW. För personalen blev det en smutsig och rörig historia där många tvingades gå. Men tre år senare ser den nya fackklubben ljust på framtiden och har gehör hos ledningen.