Medlemstapp. Sedan 2006 har fackförbunden i LO tappat runt 330 000 medlemmar. Andelen fackligt anslutna arbetare minskade från 77 till 59 procent. Fortsätter nedgången kommer bara varannan LO-arbetare att vara med i facket om några år.

Utvecklingen är djupt bekymmersam. Den svenska arbetsmarknadsmodellen bygger på jämnstarka parter, säger professor Anders Kjellberg, som ägnat decennier åt att granska fackets och arbetsgivarnas organisering.

I början av 2000-talet växte Transport stadigt och toppnoteringen låg på 74 000 medlemmar. I dag är siffran nere på 56 200. Ett medlemstapp på närmare 25 procent. Om bara yrkesaktiva räknas har Transport tappat var fjärde medlem sedan 2006.

Vad var det som hände? Varför ser kurvan likadan ut i övriga LO? Och även bland tjänstemännen numera …

Anders Kjellberg är knuten till Lunds universitet och kom i våras ut med rapporten, Den svenska modellen i fara?

Är den det?

– Ja, i vissa branscher i vart fall, säger han. Delar av den svenska arbetsmarknaden är på väg att hamna utanför systemet. Det kan öka spänningarna i samhället. Klyftorna har redan ökat. Inte bara i fråga om lön, utan också på bostadsmarknaden och vad gäller förmögenheter.

– Det krävs starka fack om den svenska partsmodellen ska hålla och fortsätta leverera internationell konkurrenskraft, stabila förhållanden för politiken och reallönehöjningar till alla arbetstagare.

Våren 2006 var den fackliga organisationsgraden 77 procent i Sverige. Vi låg i topp i världen – tillsammans med Danmark och Finland. Nivån – 77 procent – var dessutom densamma för arbetare och tjänstemän. Och även bland invandrare. Även detta var unikt i världen.

Ändå fanns en stor oro i Transports förbundsledning. 2006 var valår och Moderaterna hade gått ut hårt med att avgifterna till a-kassan skulle höjas kraftigt, om det borgerliga blocket fick makten. Transports ledning befarade medlemsras.

Det blev borgerlig valseger.

Redan vid nyåret 2007 chockhöjdes a-kasseavgiften, samtidigt som skatteavdraget togs bort. I ett slag fördubblades kostnaden för att vara med i fack och a-kassa. Hårdast drabbades LO-förbund med hög andel arbetslösa medlemmar, eftersom a-kasseavgiften blev olika hög beroende på just arbetslösheten i branschen.

De två åren direkt efter avgiftshöjningen tappade LO 180 000 yrkesaktiva medlemmar. Mer än tio procent av medlemskåren.

Efter det har nedgången fortsatt. Tjänstemännen, som faktiskt växte under några år, har också börjat backa. I dag är inte ens sex av tio arbetare med i facket. För tjänstemännen är siffran drygt sju av tio.

Noterbart är att bland utrikes födda är nedgången mer än dubbelt så stor, som bland inrikes födda. Bara 45 procent är fackligt organiserade.

Professor Anders Kjellberg ser själva a-kasseavgiften som en viktig förklaring till medlemsraset. Men inte bara. I så fall borde medlemmarna ha strömmat tillbaka när avgiften sänktes till näst intill ursprungliga nivåer 2014.

En rad länder, bland annat Sverige, hade länge haft statssubventionerade fackliga a-kassor. Alltså en nära koppling mellan fack och kassa.

– Många löntagare såg facket och a-kassan som en helhet. Man gick med för att få tryggheten, säger Kjellberg

Sverige och Danmark var två länder där modellen övergavs, när kassorna allt mer sågs som myndigheter. I dag ställs alla löntagare inför valet. A-kassa eller fack? Eller båda? Eller ingetdera?

Anders Kjellberg beskriver en förändrad mentalitet på arbetsplatserna. Från en lång tidsperiod när det var närmast självklart att människor gick med i facket och a-kassan. Till dagens tankesätt. Där nyttan av fackligt medlemskap vägs mot kostnaden. Trycket att gå med är inte detsamma.

Kjellberg pekar också på en självförstärkande mekanism. När färre är med i facket blir den fackliga närvaron mindre ute på arbetsplatserna. Det finns ofta ingen representant att fråga. Ingen som söker upp nyanställda och informerar om vad facket gör.

Varför har tjänstemannafacken klarat sig bättre och gått om LO i organisationsgrad?

Anders Kjellberg ser flera förklaringar. Fackavgiften är en.

– Den är normalt lägre i TCO- och Saco-förbunden. Men även inkomstförsäkringen spelar in. Flera LO-förbund, bland annat Transport, har infört en inkomstförsäkring som täcker upp vid arbetslöshet. Den är ett starkt argument vid medlemsrekrytering.

– Inkomstförsäkringar fungerar ännu bättre som dragplåster hos tjänstemän och akademiker. De grupperna får ut mer av försäkringen, eftersom de normalt har högre löner är LO-arbetarna.

Om fackföreningarna fortsätter att tappa mark i samma takt som nu förutspår Anders Kjellberg en organisationsgrad på 63 procent år 2023. Det är fyra procentenheter lägre än i dag.

I prognosen ingår att klyftan vidgas ännu mer mellan arbetare och tjänstemän. Till 67 procent för tjänstemän och bara 52 procent bland arbetarna.

I vissa länder har medlemstappet gått
hand i hand med en urholkning av kollektivavtalen. Får vi samma utveckling här?

Anders Kjellberg konstaterar att den svenska kollektivavtalstäckningen fortfarande är mycket hög, paradoxalt nog. Nio av tio löntagare jobbar på arbetsplatser med avtal. Förklaringen är att arbetsgivarna, framför allt de stora, fortsatt att gå med i arbetsgivarorganisationerna. Därmed binds de och deras anställda automatisk av kollektivavtal.

Fast uppåt en halv miljon löntagare jobbar ändå på arbetsplatser utan avtal. Åtskilliga av dem finns i Transports branscher.

– Och de kan bli fler, säger Anders Kjellberg. Om facken inte lyckas etablera sig i de nya växande branscherna utan fackliga traditioner.

Ledande personer i LO har beskrivit medlemstappet och nyrekryteringen som en ödesfråga. Transport har i flera år lagt stora resurser på facklig organisering.

Anders Kjellberg ser ingen ”quick fix”:

– För att vända utvecklingen krävs nog att de fackliga organisationerna prioriterar medlemsrekrytering och facklig aktivitet ute på arbetsplatserna.

– Och det krävs att facken inte aktivt motarbetas av politiker och arbetsgivarorganisationer, på det sätt som sker nu.

Vad tänker du på då?

– Att luckra upp anställningsskyddslagen är ett exempel. Den är väldigt viktig för facket. Blir det fritt fram att sparka, när som helst, kan fackets position försvagas allvarligt. Det kan leda till ökad oro på arbetsplatserna och en rädsla för att engagera sig fackligt.

– Redan tidigare har vi fått allmän visstid och osäkrare anställningsformer. Slopad avdragsrätt för fack- och a-kasseavgifter påverkar också facket negativt.

I Transport diskuteras ibland om facket ska vara ett försäkringsbolag eller en kamporganisation. Vad är ditt svar?

– Facket kan ses på olika sätt. Som ett försäkringsbolag. Eller ett serviceorgan. Eller en ren folkrörelse som gör saker tillsammans med medlemmarna, inte åt dem.

– Försäkringsdelen är helt nödvändig. A-kassan och fackets konfliktersättningar vid strejker och lockouter är i sig en sorts försäkring. Mot strejkbryteri. Mot att arbetstagare utan jobb och ersättning tvingas bjuda under varandra, för att få jobb och överleva.

De nyanlända har i stor utsträckning inte gått med i facket. Transport har utsatta grupper, som taxiförarna som borde ha all anledning i världen att gå samman. Hur får man dem att organisera sig?

Anders Kjellberg tänker några sekunder. Säger:

– Gunnar Sträng cyklade runt bland lantarbetarna. Det rådde patriarkala förhållanden på landsbygden. Han lyckades organisera dem. Med sig på cykeln hade han två blanketter. En ansökan till Lantarbetarförbundet. Och en till godsägaren, om inträde i arbetsgivarorganisationen.

– Gick godsherren med blev det fritt fram för facklig organisering på gården. De anställda fick då fackliga rättigheter. Ibland hotade Gunnar Sträng med strejk på gården, utan att ha fackförbundets mandat! Han uppträdde väldigt myndigt.