Olycka, illustration Gustaf Öhrnell
Special: Olyckor

Livet efter olyckan

Krishantering. I varje olycka med tunga fordon finns en chaufför som ska tillbaka i arbete. Fortfarande saknar de flesta arbetsgivare fullständiga rutiner för krisstöd. Och antalet svåra olyckor ökar.

– Den yttersta konsekvensen när rutiner saknas kan vara att chauffören inte kommer tillbaka till sin arbetsplats, säger Gustaf Järsberg på Transport.

Förra året var det svartaste trafikåret på länge. 324 personer omkom i den svenska trafiken. Siffran för den tunga trafiken var den högsta på tio år. Lastbilar var inblandad i olyckor med sammanlagt 67 döda. Ökningen av tung trafik förklarar bara en del av den kraftiga ökningen av omkomna på de svenska vägarna, i övrigt utreds orsakerna fortfarande.

Klart är att för den enskilde chauffören blir konsekvenserna av en olycka ofta mycket svåra.

– I en sådan situation är man dubbelt utsatt. Man är kanske skadad fysiskt, och mår dåligt psykiskt. Dessutom befinner man sig i underläge gentemot en arbetsgivare. Om företaget inte följer de regler som finns för krisstöd och rehabilitering kan det kännas svårt att ta fajten, konstaterar Gustaf Järsberg, central arbetsmiljösamordnare på Transport.

Föreskrift

Rätten till akut stöd regleras i Arbetsmiljöverkets föreskrift om första hjälpen och krisstöd. Varje arbetsgivare ska med utgångspunkt från sin verksamhet utforma rutiner för ett snabbt agerande och uppföljning vid kriser. För den som blir sjukskriven finns arbetsgivarens skyldighet till rehabilitering. Och går det inte att fortsätta med samma arbetsuppgifter som tidigare har arbetsgivaren också skyldighet att i första hand hitta andra arbetsuppgifter.

– Vår erfarenhet är att alla arbetsgivare inte uppfyller föreskriftens krav. Det är inte ovanligt att det finns brister i rutinerna kring krissituationer. Exempel på det kan vara att man har en anhöriglista, men att den inte är uppdaterad eller att arbetstagarna inte har tillgång till rutinerna, säger Gustaf Järsberg.

Rätt hjälp viktig

Konsekvenserna av bristande rutiner kan bli ödesdigra för den enskilde.

– Om en chaufför som råkat ut för en olycka inte får rätt förutsättningar att klara sin kris kanske hen inte klarar att sätta sig vid ratten igen. Finns ingen omplaceringsmöjlighet, vilket kan vara svårt på små åkerier, måste chauffören i det läget kanske söka annat arbete som en konsekvens av olyckan. Större företag har större möjligheter att rehabilitera och arbetsanpassa.

Han påpekar utsattheten hos den som inte är med i facket: En chaufför löper alltid risk att anklagas för vållande eller hamna i en tvist med arbetsgivaren i samband med en olycka.

– Det kan bli oerhört tungt för en enskild person, särskilt om man är i kris och inte har koll på alla detaljer. Då behöver man verkligen råd och stöd. Det är här som vår kollektiva styrka och kunskap kan hjälpa till, säger Gustaf Järsberg.

Föraren sällan vållande

Flera chaufförer som Transportarbetaren har talat med har vittnat om hur rädslan att anklagas för att ha orsakat olyckan också har förvärrat den traumatiska erfarenheten. Men som regel behöver de inte vara så oroliga för det, säger Maria Krafft, trafiksäkerhetsdirektör på Trafikverket.

– Jag vill vara väldigt tydlig med att lastbilschauffören mycket sällan är vållande. I de flesta dödsolyckorna har ett fordon kommit över i mötande körbana. Däremot blir konsekvenserna förödande om lastbilen kör för fort, det ger annan trafik kortare reaktionstid.

Maria Krafft
Maria Krafft, Trafikverket.

Siffrorna för årets olycksstatistik ser bättre ut än förra årets. Men växande e-handel och det faktum att godstransporter i ökande utsträckning sker på vägarna innebär fortsatt ökad risk. Den tunga trafiken har ökat med 20 procent sedan början av 2000-talet.

– Vårt fokus är att förhindra mötesolyckor genom mittseparerade vägar. Det räddar omkring 80 liv per år. Vi bygger ut det efter hand, men många mil väg återstår, säger Maria Krafft.

En stor del av den tunga trafiken går på relativt smala vägar med höga hastigheter. Kriterierna för nuvarande hastighetsbegränsningar bygger på konsekvenserna när personbilar krockar: Därför kan man köra 100 km i timmen på mittseparerade vägar, men bara 80 km i timmen om det endast är en mittlinje mellan mötande trafik.

– Vi arbetar fortfarande efter de kriterier vi har, men fortsätter antalet frontalkollisioner med tung trafik att öka måste vi fundera över hur vi kan göra det säkrare och rädda fler liv.

Bredda ansvaret

Mot bakgrund av att trafiken ökar, och att olyckorna blir fler och svårare, jobbar Trafikverket även för att bredda ansvaret för säkerhet. Samtal pågår med de stora transportköparna – som livsmedelsindustrin, Ikea, Scania, SSAB – för att förmå dem att ställa högre krav på kvalitetssäkring av transporterna. Med det avses i det här sammanhanget kontroll inte bara på klimatavtryck och leverans i tid, utan också säkerhetsaspekter. Som att förare håller hastigheten. Enligt Maria Krafft finns det redan köpare som är bra på att ställa villkor, men inte tillräckligt många.

– Man kunde ju säga att vi redan har lagar och att det räcker att följa dem. Men vår erfarenhet är att 70 procent av alla transporter med tung trafik går för fort. Kunde alla hastighetsöverträdelser i trafiken upphöra från en dag till en annan så skulle vi kunna spara 100 liv per år.

Hon poängterar i nästa andetag att detta handlar om ledarskap, inte om att trycka ut ansvaret på den som kör. Det ska inte vara okej för arbetsgivaren att planera en rutt efter optimala förutsättningar längs vägen. Utrymme måste finnas för tidsspill vid köer och andra hinder. Och eftersom tekniken redan finns som möjliggör för arbetsgivaren att övervaka hastighet och kör- och vilotider anser hon det rimligt att arbetsgivaren tillsammans med köparen tar ett större ansvar för trafiksäkerheten.

Diagram antal omkomna i trafikolyckor 2009–2018

Dödsolyckorna ökar

Förra årets starka ökning av dödsolyckor bryter en lång rad av år med minskningar. 2018 omkom 324 personer i trafiken. Det är 72 fler än året före. Hittills i år ser det bättre ut.

I statistiken ingår inte suicid, alltså när det är odiskutabelt att en trafikant avsiktligt har satt sig själv i till exempel lastbilens eller bussens väg.

Transportstyrelsen räknar med att självmord ligger bakom cirka 30 dödsolyckor under 2018. I hälften av dem var tung trafik inblandad.

Konsekvenserna för chaufförerna är ofta svåra, med ibland livslång psykisk ohälsa.

Kultur
Uppsala domkyrka hösten 2020. En ständigt pågående renovering.

Dom sticker upp

Landmärken. Genom seklen har de stora katedralerna hälsat resande på landsvägar och till sjöss. Högt över andra byggnader och synliga på mils avstånd – välbekanta och kanske lugnande för den som färdats genom mörka skogar eller stormiga hav. Eller bästa landmärket att tävla om att se först från bilen.

Snabbkoll
Snabbkoll: Strejk Illustration: Mattias Käll

Vad gäller vid strejk?

Konflikt. Strejk, blockad, varsel och lockout – självklara ord i tider av konflikt, mindre självklart vad de betyder i praktiken. Här kommer grundfakta.

Dödsolycka i hamnen
Dödsolycka i Oxelösunds hamn

Vem bär ansvar för 21-årige Nimas död?

Arbetsmiljö. I mars 2018 omkom den 21-årige stuveriarbetaren Nima i Oxelösunds hamn. Han hade klättrat ner i ett utrymme i fartyget där kol-lasten ätit upp syret. I dagarna avslutas maratonrättegången mot hamnbolaget och två ansvariga chefer.

Declan Duff i Oxelösund. Bilden är tagen av en sjöfartsintresserad privatperson, dagen efter dödsolyckan.

”Det får inte hända igen”

Arbetsmiljö. Hur kunde olyckan hända? Varför valde åklagaren att väcka åtal när många andra dödsolyckor i arbetslivet inte leder till att någon ställs till svars?

Roger Dahlström, Anders Berglund och Jyrki Saarinen sitter alla i styrelsen för Transports fackklubb i Oxelösunds hamn. De berättar att företaget efter olyckan vidtaget en rad åtgärder för att göra arbetsmiljön säkrare.

Rutinerna har skärpts

Transportklubben. – Jag har varit i andra hamnar och jag tycker att Oxelösund legat i framkant när det gäller arbetsmiljöarbetet. Efter olyckan har rutinerna skärpts rejält, säger Roger Dahlström.

Avtalsstriden
Efter att kollektivavtalet mellan Hamnarbetarförbundet och Sveriges Hamnar tecknades förra året har stridsåtgärderna upphört. Men konflikten i Göteborgs hamn lever vidare. Senaste bataljen utspelar sig i Arbetsdomstolen.

Två dagar i AD avgör ordningen i hamnarna

Hamn. Transports konkurrentfack Hamnarbetarförbundet tecknade sitt första centrala kollektivavtal i mars 2019. Har APM Terminals brutit mot det, när de bara förhandlade med Transport om nya arbetstider? Arbetsdomstolen ska avgöra frågan.

Erland Olauson

”Förstaavtalet ska alltid gälla”

Hamn. Att Hamnarbetarförbundet har ett eget kollektivavtal ska inte påverka Transports förhandlingsposition i hamnarna. Det säger Erland Olauson, jurist och före detta avtalssekreterare i LO.

Hamnarbetarförbundets företrädare syns till vänster. Flera av dem hördes i Arbetsdomstolen. Till höger syns ett antal Transportfunktionärer som lyssnade på huvudförhandlingen.

Djup klyfta mellan parterna

Hamn. För ett och ett halvt år sedan tecknade Hamnarbetarförbundet kollektivavtal med Sveriges Hamnar. Men parterna är fortfarande inte eniga om hur avtalet ska tolkas.