Timmerbil,
Close
2009 började ett åkeri i Överkalix köra virke med ett 30 meter långt ekipage, med en maxvikt på 90 ton. Projektet döptes till En trave till.
Close

Lastbilen fortsätter dominera

Fokus: Framtiden. Anders Berndtsson är strateg på Trafikverket i Borlänge. Hur blir det, kommer vi att klara miljömålen till 2030? – Det är möjligt, men tekniskt svårt. Det kräver väldigt stora, modiga politiska beslut.

I mer än tio års tid har Anders Berndtsson varit en sorts framtidsspanare på Trafikverket, med inriktning på godstransporterna.

Han har varit med och startat två stora försöksprojekt. Det ena handlar om längre och tyngre lastbilar och har fått namnet HCT (high capacity transport). Det andra är elvägarna, det vill säga elektrifierad landsväg.

Inom ramen för HCT ryms en serie försök, bland annat med en 30 meter lång timmerbil i Överkalix med en totalvikt på 90 ton.

Efter det har flera andra försök startat med längre och tyngre lastbilar. Ett konkret resultat är beslutet att öppna några områden i Sverige för 74-tonsbilar, i stället för 64 ton som annars är maxvikten.

Anders Berndtsson säger:

– Vi ser att längre och tyngre fordon är samhällsekonomiskt lönsamt. Det finns ingen annan åtgärd som ger lika bra utdelning i form av minskade klimatutsläpp. När andra insatser ger 1,5 gånger investerade pengar kan HCT ge upp mot tio gånger.

Konkurrenstänkande

Trafikverket ansvarar inte bara för vägtrafik, utan även järnväg och sjöfart. Det har genom åren funnits ett konkurrenstänkande kring de olika trafikslagen. Anders Berndtsson är frispråkig:

– Det finns en fientlig dualism mellan väg och järnväg. Det är olyckligt. Konkurrensytan är väldigt liten mellan de två trafikslagen, det är bara fem–tio procent av godset som kan gå på det ena eller det andra.

– Alla trafikslag behöver samverka och utvecklas, om vi ska nå målen. Att påstå att järnväg och sjöfart kan ersätta lastbilarna är antingen naivt eller intellektuellt ohederligt. Järnväg är utmärkt för tunga malmtransporter, liksom för persontransporter i storstäderna. Men lastbilen kommer att dominera. Även i framtiden.

Splittring

Det finns en splittring i politiken, konstaterar Berndtsson. Nästan alla partier ser positivt på elvägar, men Miljöpartiet har varit märkligt reserverat.

I dag går närmare 90 procent av allt landtransporterat gods på lastbil. Räknar man i stället om det till ton gånger den körda sträckan, så kallade tonkilometer, så står lastbilarna för omkring 67 procent av trafikarbetet.

Tåget svarar alltså för en tredjedel. Det är nästan dubbelt så stor andel som i övriga EU. Huvudförklaringen är malmtransporterna i Norrbotten som förrycker statistiken.

Trafikverket kalkylerar med två procents ökning av godstransporterna per år under de närmaste decennierna. Det innebär en 50-procentig ökning fram till år 2050.

– När så stora volymer går på lastbil, kan man inte byta till järnväg – annat än marginellt. Ska vi över huvud taget få över något, måste vi rusta upp järnvägen. Det föreslår Trafikverket också i den nationella planen för 2018–2019, förklarar Berndtsson.

Elvägar

Elektrifierade vägar har funnits på Trafikverkets agenda sedan 2009–2010. Då gjorde myndigheten en så kallad förkommersiell upphandling och bjöd in intressenter som ville vara med och testa olika tekniska lösningar.

Utanför Sandviken rullar lastbilar som får ström från luftledningar och vid Arlanda ska bilarna få elektricitet via en skena i marken.

Vad är då Trafikverkets huvudspår för att klara de uppsatta klimatmålen för transporterna?

Anders Berndtsson:

– Personbilstrafiken är vi på väg att lösa, bland annat med batteridrift. Men än har vi inte sett någon riktigt bra lösning för tunga fordon. Batteridrift fungerar inte för fjärrtrafik. Åtminstone inte i nuläget. Å andra sidan är den tekniska utvecklingen svindlande snabb. Batterier kommer in i fler och fler lastbilssegment, som distributionstrafik.

– För fjärrtrafiken blir det inte en lösning, utan flera. Först ut blir biobränslena där man ökar iblandningen i dieseln.

Osäkerheten ligger i produktionskapaciteten, påpekar Anders Berndtsson, som menar att det gäller att ”ha span” på utvecklingen inom flera områden:

– På sikt tror jag ändå att förbränningsmotorn kommer att fasas ut även i lastbilarna. Till förmån för elmotorer som har dubbelt så hög verkningsgrad. Den stora frågan är hur elektriciteten kommer till motorn.

– Även här kan det bli en kombination. Kanske elväg på vissa sträckor, där batterierna kan laddas. Att elektrifiera motorväg kostar sannolikt bara en tiondedel av att bygga ny järnväg.

Gas intressant

Bränsleceller och gas, särskilt LNG (flytande, komprimerad gas) är intressant också, anser Berndtsson. I framtiden kommer inget bränsle att vara lika dominerande som bensin och diesel varit, förutspår han.

Många pratar om el. Räcker den om personbilar och tunga transporter skulle börja drivas med elektricitet?

– Om 70 procent av lastbilarna gick på el skulle vi behöva fem terawattimmar extra. Å andra sidan skulle vi spara 10 terawattimmar i annan energi.

Trafikverket håller just nu på att dra i gång ett tredje stort ”framtidsprojekt”. Det handlar om att bjuda in aktörerna på marknaden till forsknings- och testprojekt där målet är att se hur Sverige i praktiken ska ställa om så att godstrafiken blir fossilfri.

– Vi har egentligen inte kunskap om hur man ställer om ett helt samhälle. Det var ju ingen som ställde upp målet att vi skulle förbruka mer och mer energi. Det bara blev så.

Om strategen Anders Berndtsson tittar riktigt djupt i godstrafikens kristallkula: Vad pekar den på då?

– Elektrifiering, men kanske också elektrobränslen. Det är en teknik där man bygger bränslen av koldioxid och vätgas. I första steget blir det metan, sedan kan man bygga vidare på det. Kruxet är att processen är energikrävande. Den kräver fem gånger mer energi än den ger.

– Men det är klart. I en framtid där vi har massor med sol- och vindkraft så har vi kanske genom elektrobränslen skapat en hållbar form av ren förnyelsebar energi.

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

  1. Örjan Torpe:
    1 december, 2017

    Om vi börjar med de fossila bränslenas fördelar gentemot andra bränsleslag så kanske man kan få någon slags balans i debatten. 1 liter diesel innehåller 10 l kWh, dvs det motsvarar 10 st lilla spisplattan på 1000 watt i en timmes drift = ett mjölkpaket diesel. Kostnaden energimässigt för att erhålla dieseln till pumpen är ca 1 kWh= 9kWh överskott energimässigt per liter. I en bensintank på 50 liter kan du lagra 500 kWh åtminstone ett halvår utan att bränslet försämras nämnvärt. 50 liter (500 kWh) bensin väger ca 38 kg. Elmotorns verkningsgrad ligger på ca 80% och en modern lastbilsmotor på ca 48%. En diesellastbil har samma prestanda till sista litern. Ett elbatteri kan tappa 30% av sin kapacitet vid kallt klimat. Biogas släpper ut 40 - 55% CO2 vid tillverkningen och sedan ca 7,5 kg CO2 per mil för en ordinär personbil. På vintern (vid rötning) kan insatsenergin uppgå till 40% för biogasen, jmfr med dieselns 10%. 1 m3 (1000l) metan motsvarar 1 liter bensin, tre m3 vätgas 3000 liter motsvarar 1 liter bensin och diesel. På två till tre minuter kan du överföra 50 liter bensin 500 kWh. För en snabbladdare av el på 2kwh/minut tar det 30 minuter att ladda en elbil för 30 mils körning.
    "många problem återstår". Att öka utsläppen av CO2 för att tillverka bränslen är således inte särskilt begåvat. Att minska utsläppen av CO2 är att föredra oavsett om det är fossilt eller inte. Du skall ersätta 16 miljoner liter fordonsbränsle varje dag med något annat. se (många problem återstår)

Lästips:

Transportarbetarens logga

Åkerier förlorar uppdrag efter momsbeslut

Åkeri. Skatteverket kräver tre åkerier i Skaratrakten på flera miljoner kronor i moms och skattetillägg. Enligt beslutet har de köpt diesel från Östeuropa, och då medverkat till bedrägeri som syftade till att undkomma momsen. Logistikkoncernen XR har avbrutit allt samarbete med de tre åkerierna.

Illustration framtidsspaning om bevakning

Nya vakter redan här?

Bevakning. I dörren, på gatan, vid höghusen, på torget. Ordningsvakternas ljusblå uniformer syns överallt och nya förordnanden kommer på löpande band. Vi ville spana mot bevakningsbranschens framtid. Men frågan är: Har framtiden redan kommit?

David Ericsson

Därför tror jag inte på självgående lastbilar

Davids krönika. Alla är på tå: ingenjörer, logistikforskare, trafikplanerare, biltillverkare och allsköns konsulter. För nu är de på gång, de självkörande bilarna och framför allt lastbilarna!

Samuel West

Floppar får eget museum

Kultur. I Helsingborg har Samuel West gjort succé med ett särskilt museum för misslyckanden. Här finns bland annat fettfria chips som ger diarré och Paolo Macciarinis numera världsberömda luftstrupe. Det är svart humor, med en allvarlig underton.

I pappas fotspår
Familjen Gärdén

Truckerfamiljen

Mötet. Tre döttrar och en son kör lastbil. Tungbilsföraren och bärgaren Janne Gärdén är själv förundrad. Han har inte försökt påverka sina barn, men det var ju det där med brödbilen…

Alexander och Stellan Skarsgård

Söner ärver pappas jobb

Yrkesval. Det är vanligt att söner väljer ungefär samma yrken som sina fäder. Men mindre vanligt att döttrarna går i föräldrarnas fotspår, konstaterar professor Robert Eriksson vid Stockholms universitet.

Dödsolyckor 2017

Tretton förare dog på jobbet

Arbetsmiljö. Lastbilschaufförer toppar åter igen den dystra statistiken över personer som dör i jobbet. Tio åkeriförare fick sätta livet till 2017 – plus en miljöarbetare, en bussförare och en taxichaufför.

Ulf Jarnefjord, Tobias Johansson, Kim Jörgensen

Så undviker du olyckor

Åkeri. – Chauffören hade maximal otur. Det är hemskt, riktigt hemskt. Så kommenterar några transportare olyckan på Hisingen i Göteborg då en 30-årig lastbilsförare klämdes till döds mellan lastbilen och en container.

Framtidens fordon
Förarplats, utsikt genom vindruta

Har förarna spelat ut sin roll?

Ny teknik. Inom några år väntas taxi, bussar och lastbilar frakta gods och passagerare utan en chaufför som styr. I de mest radikala framtidsvisionerna har invånarna varken körkort eller egen bil. Resorna sker med kollektiva helt förarlösa elbilar.

Bilkaravan

Ett statuslyft för yrkeskåren

Ny teknik. Kommer tusentals chaufförsjobb försvinna när lastbilarna blir självkörande? – Nej, säger Volvo som befarar att själva debatten skrämmer bort unga. – Nej, säger Scania som tvärtom ser en statushöjning för chaufförerna när den nya tekniken slår igenom.

David Ericsson

Chaufförer tveksamma till den nya tekniken

Ny teknik. Självkörande lastbilar, fungerar det? Skrämmer debatten om förarlösa fordon redan nu bort ungdomar från en bransch med skriande chaufförsbrist? Vi tog med oss frågorna till Scaniaförarna som testkör lastbilar på heltid.

Lars-Yngve Johansson, Antikrundan

Skatt eller skrot?

Kultur. – Jag tycker de var lite snåla … Antikrundans silverexpert Lars-Yngve Johansson muttrar, vrider och vänder på 50-årspresenten till Transports grundare Charles Lindley, daterad 1915.

Löneutveckling transportare/industrin

Hänger transportarna med?

Löner. Transport har, eller har åtminstone haft, ett outtalat mål om att åkerilönerna ska vara i nivå med industrins. Men hur går det? – Chaufförslönerna har legat lägre än industrins under 39 av 45 år. Granskningen visar hur cementerade lönerna är, säger Transports tidigare kassör och förbundsordförande Clas Linder.