Skyddsombudet Hasse Ahlberg och huvudskyddsombudet Mattias Svensson slog larm.

I dag ler skyddsombudet Hasse Ahlberg på Arlanda. Men han och kollegan, Mattias Svensson, har fått kämpa i flera år för att få till arbetsmiljön i ett lastrum – byggt för neanderthalare …

Oktober 2010. Med pompa och ståt tar flygbolaget SAS emot det första flygplanet av modellen ATR 72-600. Bränslesnålt och tystgående med stolar i ”bekvämt mörkgrått läder”. Vad man glömmer är lastarna.

Den 5 juni 2014 drar huvudskyddsombudet Mattias Svensson och skyddsombudet Hasse Ahlberg i nödbromsen. Men de ska få kämpa ända till början av 2017 innan läget börjar ljusna.

Vi backar tillbaka till sommaren 2014. Flera flygplanslastare har redan skadat sig och risken för att fler ska drabbas av belastningsskador är överhängande på både Arlanda och Landvetter.

Ändå fortsätter flottan av AT 7:or, som flygplatsarbetarna kallar planen, att växa. I dag har SAS totalt tio i trafik, enligt marktjänstföretaget SAS ground handling (SGH). Det är SAS dotterbolag, som sköter lastning och lossning av planen, och där är Mattias och Hasse anställda som flygplatsarbetare.

För att krångla till det ytterligare flygs AT 7:orna av SAS underleverantörer Flybe och Jet Time.

De små tvåmotoriga turboplanen sägs, av flygbolagen, ha en ”bra miljöprofil” och vara billiga i drift. De används främst inom Sverige, på destinationer med färre passagerare, som företagen annars skulle ha svårt att flyga till.

Men. Under sommarmånaderna, jul, nyår och andra storhelger strömmar passagerarna till, och flygplanslastarna tvingas oftare in i de trånga bakre lastrummen 3 och 4 med tungt bagage.

Det är lastrum 4 som ska komma att spela huvudrollen i det här dramat, som utvecklar sig till flera års kamp mellan två skyddsombud, ett företag, en statlig myndighet och två rättsliga instanser.

För att ta sig in i lastrummet passerar arbetarna en 34 centimeter hög tröskel. Där har de som mest 142 centimeter till taket, men sedan smalnar i utrymmet av mot flygplansstjärten.

Det är som gjort för neanderthalare, men knappast för homo sapiens.

”För att nå de innersta väskorna arbetar lastaren knästående på golvet”, konstaterar Arbetsmiljöverket vid sin första inspektion på Arlanda den 1 juli 2014. Dessutom får lastarna sitta på golvet eller skyffla bagage, post och flygfrakt med krökta nackar och ryggar.

Vid sommar-ruschen för snart tre år sen fick Mattias och Hasse nog. Med stöd av arbetsmiljölagen la de ett skyddsstopp, och avbröt på så sätt allt arbete i lastrum 4 på AT 7:orna.

Att lasta och lossa där äventyrade arbetarnas hälsa. För att minska risken för belastnings- och förslitningsskador krävdes hjälpmedel, någon form av teknisk lösning med lastband som matar in kollin i planet. I stället för att bara använda handkraft, bedömde Mattias och Hasse.

Oron över den dåliga arbetsmiljön i småplanen hade gnagt i dem länge.

– Vi tog upp problemen med företagsledningen redan hösten 2013, men fick ingen som helst respons. För att runda dem som sa nej, plockade ledningen ut anställda som de visste lastade och lossade i lastrum 4. En del lastare sa ifrån, medan andra jobbade på.

Mattias och Hasse kände sig stämplade som besvärliga, men när Arbetsmiljöverkets inspektör och ergonom kom för inspektion gav de killarna sitt fulla stöd.

– Våra första krav var rätt modesta. I jämförelse med verkets, säger skyddsombuden.

I AT 7:orna fanns cateringskåp fastmonterade i lastrum 3. Lastarna skadade sig lätt på de vassa skåpkanterna när de måste tränga sig förbi till det inre, lastrum 4. Skåpen behöver tas bort, ansåg Arbetsmiljöverket.

Myndigheten efterlyste också föreskrifter för en metallstång mellan lastrummen. Stången behövde plockas bort inför varje lastning och lossning, men säkras för att inte ramla och skada lastarna. En olycka, när en anställd fått stången i huvudet och tvingats uppsöka läkare, hade redan skett.

Inspektör och ergonom antecknade: böjda och vridna arbetsställningar, dåligt svängutrymme och väskor som hanteras i sträckta arbetsställningar, med ”tyngdpunkten långt ut från kroppen”.

Alltihop skadligt för både muskler och benstomme.

Redan enstaka lyft är riskmoment och Arbetsmiljöverket bedömde att man ”efter 20 minuter i dessa lastrum” är uppe i en ”daglig dos av belastning.”

Myndigheten stödde kravet på hjälpmedel och begärde att lastarna ska få noggranna instruktioner, skriftliga rutiner och muntlig information om hjälpmedel och arbetsställningar för att skydda sina kroppar.

Tiden rann på till januari 2015, då Arbetsmiljöverket kom till Arlanda för en andra inspektion. Då hade arbetarna slitit hårt i lastrum 4 under både jul- och nyårshelgerna. De skulle ha varit tre anställda per plan, med den styrkan gick sällan att få till på grund av personalbrist.

SGH försvarade sig med att de hade finkammat marknaden och att det inte fanns något bra hjälpmedel för så små lastrum. Från ett bildelsvaruhus köpte företaget i stället in en form av ställning, som man testade ihop med myndighet och skyddsombud.

Den visade sig dock vara både otymplig och tidsödande.

Nu tappade Arbetsmiljöverket tålamodet. Myndigheten utfärdade förbud mot allt arbete i lastrum 4 och hotade med vite på en miljon kronor om SGH inte satte fart och tog itu med sin farliga arbetsmiljö.

Men marktjänstbolaget slog bakut:

Helt oproportionerligt! Bara att ta bort de fastmonterade cateringskåpen skulle kosta flera miljoner. Till det antogs ny certifiering tillkomma och planen måste tas ur drift. Dessutom är det orättvist ur konkurrenssynpunkt när andra företag slinker undan utan krav. Skyddsstoppet gällde bara SGH, på Arlanda och Landvetter.

SGH hänvisade också till en rad regelverk som bolaget tvingas ta hänsyn till i fråga om bland annat flygsäkerhet. Och bagage, som inte skulle kunna följa med samma plan som passagerarna.

Att helt ”skrota” lastrum 4 skulle inte fungera, eftersom planets vikt påverkas både av antal passagerare och bagagemängd. Ibland behövs det fjärde lastrummet, för att balansera planet.

SGH förklarade att man vidtagit olika åtgärder för att enskilda lastare inte skulle behöva jobba i lastrum 4 så ofta. För rättvisans skull ansåg bolaget också att frågan om arbetsmiljön borde drivas gentemot flygplanstillverkarna – som utformar planen och tar fram godkända lasthjälpmedel.

Med det sagt överklagade SGH Arbetsmiljöverkets krav på åtgärder till förvaltningsrätten, som ansåg att företaget visst ansträngt sig för att hitta lösningar. Rätten sänkte också vitet till ”skäliga 100 000 kronor”.

Men Arbetsmiljöverket gav sig inte, sista ordet var långt ifrån sagt. Myndigheten överklagade beslutet till kammarrätten, som i maj 2016 slog fast att det inte bara är den ”kortsiktiga kostnaden för arbetsgivaren” som räknas. Man måste också ta hänsyn till de långsiktiga samhällskostnaderna om anställda skadas eller blir sjukskrivna under lång tid.

Utrymmet att jobba i lastrum 4 ”understiger de ergonomiska minimått som gäller i andra sammanhang”, konstaterade kammarrätten. Någon anledning att göra undantag för just de här planen, såg man inte.

Att ta bort cateringsskåpen, som lastarna riskerar att skada sig på, innebär heller ingen marginell utan en ”nödvändig och avgörande förbättring”. SGH ska åtgärda bristerna i arbetsmiljön, fastslog rätten. Och hotade återigen med ett miljon-vite.

Arbetsmiljöverket beskylls ibland för långhalning och stundtals flathet, men i vårt fall har de stött oss till 100 procent, intygar Mattias Svensson och Hasse Ahlberg. På dem väntade en överraskning:

– Ingen sa något, men plötsligt var cateringsskåpen borta. Det som först var helt omöjligt hade blivit möjligt!

Mattias och Hasse visar in i lastrummen på en AT 7:a med lastrum 3 och 4 i aktern. Där trängs lastarna med kabin-, catering- och städpersonal under korta landningstider. Lastarna står och stampar, samtidigt som passagerarna vill av. Och på.

Ett förslag, för att spara tid och utrymme, var att flygvärdinnorna skulle klämma in sig i öppningen till toadörren för att välkomna och ta adjö av passagerarna, berättar Mattias och Hasse och skrattar.

– De sa blankt nej!

SGH gjorde några försök till att häva laststoppet, känslorna blev upprörda, och skyddsombuden och Arbetsmiljöverket ryckte ut.

Fast nu vill Mattias och Hasse lägga allt det gamla bakom sig och blicka framåt. Det ljusnar. SGH ska inte längre säljas ut, vilket skyddsombuden tror sinkade förbättringarna. Vid årsskiftet tillträdde också en ny vd, Tobias Jönsson.

– Han bad om ett möte med oss direkt och vi var ute och tittade på planet ihop. Det är första gången vi känner att någon faktiskt lyssnat på oss. Som vi känner oss delaktiga.

Tobias Jönsson vill inte uttala sig om historiken eller SGH:s tidigare ledning. Han säger att han och skyddsombuden bestämde sig för att göra ett ”omtag” och tillsätta en projektgrupp.

– Det rör sig framåt även om det tar längre tid än man önskar sig. En förklaring är att det är extra svårt med utrustning, där det inte finns någon färdig lösning. Om det varit en ren kostnadsfråga hade det varit enklare. Men det viktiga nu är att ha en dialog och vara öppen, så att vi hittar en gemensam lösning.

Visst vore det en önskedröm om personalen fick vara med och utveckla planen, men helt krasst har tillverkarna normalt bara kontakt med sina största kunder, resonerar Jönsson.

– Flygplanen utvecklas ju för en global marknad där många länder inte har så strikta krav på arbetsmiljön som vi i Skandinavien. Men nu har vi i alla fall fått god hjälp av tillverkaren.

Ser man på flygindustrin i stort så dominerar fortfarande de stora jetplanen. Fast ju större de är desto dyrare blir de att flyga halvtomma, säger vd:n. För mindre destinationer väljer flygbolagen därför propellerplan, som AT 7:an.

– De blir mindre, men också trängre, säger Tobias Jönsson.

På hans uppdrag har Mattias och Hasse under en tid fått använda 25 procent av sin arbetstid till att skapa nödvändiga kontakter. Det är de som har ”vaskat” fram en intresserad hjälpmedelstillverkare, som för några veckor sedan följde med dem och två chefer till Toulouse i Frankrike. Där träffade de flygplanstillverkaren ATR.

– För att kolla upp eventuell certifiering, mått, dimensioner och vad som är möjligt att sätta in i planet, säger Hasse.

Även om en fullt fungerande lösning kan ta lång tid att få fram, så kommer skyddsombuden snart få testa en prototyp från tillverkaren. Någon form av transportabelt lastband, som kan mata in bagaget i det knepiga fjärde lastrummet från en liten servicedörr. Allt för att spara lastarnas kroppar.

– Så här ville vi lösa problemet från början. I samverkan, säger Mattias Svensson och Hasse Ahlberg.