Annons:
Annons:
Vilnius
Fackligt arbete i öst: Litauen

Han är en jagad man

Egenföretagaren. Raimondas Balčiūnas är en jagad man. Av det litauiska facket. Av arga chaufförer som inte fått lön. Själv känner han sig lurad. Av ett åkeri i Veddige.

Raimondas Balčiūnas tittar på Transports ombudsman Tommy Jonsson. Det finns en vädjan i blicken.

– Kan Transport göra något, undrar han. Finns det inget sätt jag kan få ut pengarna på, så att jag kan betala mina chaufförer?

Vi sitter i ett hotellrum i Litauens huvudstad, Vilnius. Resan hit blev minnesvärd. Taxichauffören slog förmodligen hastighetsrekord. Tills polisen tände blåljuset. I Vilnius innerstad får taxi inte köra i bussfilen. Och inte i 90 blås heller.

På hotellet har Raimondas Balčiūnas med sig hustrun som tolk. Hon har ofrivilligt dragits in i en härva som startade i Sverige. I den lilla orten Veddige.

Raimondas Balčiūnas är lastbilschaufför. För några år sedan fick han jobb på Andreassons åkeri – ett omdebatterat företag som satte i system att bemanna sina svenska lastbilar med lågbetalda förare från Polen och Baltikum. Förutsättningen för jobb var att chaufförerna blev egenföretagare.

Efter ett par år på åkeriet fick Balčiūnas påstötningar från Andreassons. Kunde han starta ett bemanningsföretag och fixa fram fler förare från Litauen?

Han nappade och via bolaget Raisitra började han förmedla arbetskraft. Först till Andreasons åkeri och koncernens moderbolag Ajeden. Och sedan, efter Andreassons konkurs, till efterföljaren Lundåkra frakt.

Till vårt möte på hotellrummet har Raimondas Balčiūnas med sig kontrakt, fakturor, mejlväxlingar och inspelade samtal.

– Det är Yvonne Andreasson som kontrollerar allt. Så var det i Andreassons åkeri, så var det i Ajeden och i Lundåkra frakt, säger Balčiūnas.

Han plockar fram två kontrakt från 2016. De är identiska. Det ena tecknade Raimondas Balčiūnas med Andreassons åkeri/Ajeden, det andra med Andreassons polska bolag, V-Trans.

I en paragraf regleras ersättningen som Raisitra ska få för varje förare. 5 910 kronor per vecka. Alltså runt 24 000 kronor i månaden. Brutto.

Enligt avtalet ansvarar Raisitra, eller möjligen varje chaufför individuellt, för inbetalning av skatt och sociala avgifter. Ersättningen ska också täcka omkostnader, traktamente.

Hur mycket blir egentligen kvar till lön när Raisitra tagit sin andel och skatt och moms betalats? Hur såg Andreassons kalkyl ut för de människor som skulle bemanna och köra deras bilar i Sverige?

För några år sedan stod de vita dragbilarna på rad utanför Andreassons åkeri i Veddige.
För några år sedan stod de vita dragbilarna på rad utanför Andreassons åkeri i Veddige. Foto: Jan Lindkvist

Av mejlväxlingen mellan Raimondas Balčiūnas och Yvonne Andreasson framgår tydligt att jobbet inte handlade om 40-timmarsveckor. Andreasson skriver att kör- och vilotidsreglerna måste utnyttjas till fullo för varje chaufför – om affärerna ska gå ihop. Det innebär, påpekar Yvonne Andreasson, sex dagars arbetsvecka och 45 timmars ren körtid.

Raimondas Balčiūnas beskriver hur Yvonne Andreasson låg på om fler och fler chaufförer. Förmedlingen av arbetskraft pågick från 2016 till våren 2019. Då hade både Andreassons åkeri och efterföljaren Lundåkra frakt försatts i konkurs.

Av mejlen som Balčiūnas visar framgår att samarbetet gnisslar. En del förare hyrs in via det polska bolaget V-Trans. Han kontaktar den person som på papperet företräder V-Trans och efterlyser betalningen. Pengar som ska gå till förarlöner.

Svaret kommer snabbt:

”Skicka inte några frågor till mig. Skicka dem till Yvonne Andreasson, för hon är ’the boss’ och bara hon kan bestämma.”

Som mest har Raisitra omkring 70 chaufförer uthyrda till Andreassons. Men Raimondas Balčiūnas är pressad. Åkeriet gör hela tiden avdrag på den avtalade ersättningen. För skador på bilar och trailrar. För mobilsamtal, p-böter,

p-avgifter och felaktiga vägval.

– Chaufförerna var kritiska och undrade om åkeriet inte hade fordonen försäkrade, inflikar Balčiūnas.

Av mejlväxlingen med Yvonne Andreasson framgår att flera förare har alkoholproblem. En stoppas av polisen och placeras i häkte i Örebro. En annan kör raka vägen från Veddige till en rastplats och börjar dricka. En ny dragbil skickas ut, som får ta över trailern.

Yvonne Andreassons mejl innehåller ingen kritik mot de namngivna förarna. Bara ett konstaterande att det blir avdrag på ersättningen till Raisitra. Däremot är hon bekymrad över återkommande överträdelser mot kör- och vilotidsreglerna.

”Om vi får en företagskontroll, med alla de här misstagen, blir det väldigt dyrt”, påpekar hon.

Enligt Balčiūnas sker all hans kontakt med Yvonne Andreasson. Det kan tyckas märkligt, eftersom Lundåkra frakt formellt styrs och företräds av en man som heter Anders Örman.

– Jag vet inte vem Anders Örman är. Jag har varken sett eller träffat honom under mina besök i Sverige, säger Balčiūnas.

I slutet av mars 2019 tar samarbetet en ny vändning. Raimondas Balčiūnas ringer upp Yvonne Andreasson. Betalningen för den gångna månaden är försenad, när ska den komma?

”Jag har inga pengar”, svarar hon. ”Jag väntar också på pengar. Det är tyvärr väldigt lite jobb nu. Vi får väldigt få containrar från våra kunder i England. Jag tror att det beror på brexit.”

Raimondas Balčiūnas förklarar att han får stora problem med förarna. Om de inte får betalt.

Samtalet avslutas. Dagen efter, fredagen den 29 mars klockan 16.27, ringer Yvonne Andreasson upp Balčiūnas. Beskedet blir en kalldusch:

”Du måste skicka hem dina chaufförer omedelbart! Nästan alla. Vi kan behålla kanske fyra, fem stycken. Förhoppningsvis kan du få besked på måndag. Vi skickar hem alla våra rumänska, polska och litauiska förare.”

”The air is out of the market. Det är bättre att dina chaufförer tar ledigt, vi har ändå inga pengar att betala med”, säger hon i samtalet som varar i knappt fyra minuter.

I Litauens huvudstad Vilnius är trådbussar en vanlig syn.
I Litauens huvudstad Vilnius är trådbussar en vanlig syn. Foto: Jan Lindkvist

Sex veckor efter samtalet försätts Lundåkra frakt i konkurs. Då har företrädaren, Anders Örman, plus suppleanten, hoppat av från styrelsen.

Raimondas Balčiūnas uppger att bolagen som paret Andreasson kontrollerar är skyldiga honom närmare 900 000 kronor i obetalda fakturor. Den största fordran ligger på Lundåkra frakt, som gått omkull. Någon svensk lönegaranti kan förarna inte hoppas på.

– Jag vet inte vad jag ska göra, suckar Raimondas Balčiūnas. Jag blir hotad av besvikna förare. Advokater ringer, det litauiska facket ringer. Chaufförerna hävdar att jag stoppat undan pengar. Och att jag ljuger när jag säger att inga pengar kom från Sverige.

– Jag söker både konkursförvaltaren och Yvonne Andreasson. Ingen av dem svarar eller ringer tillbaka.

I oktober 2019 hade Raisitra fortfarande 35 anställda chaufförer. Företaget har tecknat kollektivavtal med svenska Transport och helst av allt vill Balčiūnas hitta nya kunder i Sverige. Nya partners som behöver förare.

Skatteverket har länge haft ögon på Andreassons. Myndigheten har i omgångar underkänt upplägget med egenföretagare och i efterhand krävt arbetsgivaravgifter av åkeriet.

På adressen i Veddige, där Andreassons åkeri och Lundåkra frakt tidigare huserade, finns nu ett annat åkeriföretag – Vamos Transport. I det sitter Anders Örman som styrelseledamot.

Han är även ledamot i Ajeden AB. Företaget startades 2013 och har fungerat som både åkeri och moderbolag för de olika företagen i Veddigekoncernen.

– Ajeden kontrolleras av Andreassons. En del av mina förare körde Ajedens bilar. Det bolaget finns kvar och jag borde åtminstone få betalt för arbetet jag utförde för dem. Om jag inte hittar en lösning snart blir det konkurs för mig också, säger Raimondas Balčiūnas.

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Lästips:

Transportarbetarens logga

Taggat och klart i cabotagestudien

Åkeri. Tusentals frivilliga gjorde grundforskningen längs vägarna. Nu väntar arbetet med att sammanställa data om utländska godstransporter. Cabotagestudien visar konkret hur olaglig godstrafik rör sig – och verkligheten för chaufförerna som kör.

Transportarbetarens logga

Flera motioner för skärpt kontroll av yrkestrafiken

Åkeri. Olagliga godstransporter, illojal konkurrens och villkorsdumpning – socialdemokratiska riksdagsledamöter ser stora problem. I en motion lyfter de att ökade krav och kontroller av yrkestrafiken brådskar.

Transportarbetarens logga

De har koll vid gränsen

Åkeri. Transportare står i helgen vid flera av landets gränsövergångar. Här ska utländska lastbilar på väg ut och in i Sverige taggas. Nödvändigt för att underbygga cabotagestudiens forskning. Och visa hur verkligheten ser ut för många lastbilschaufförer – de som oftast tvingas betala priset för billiga transporter.

Dödsolycka i hamnen
Dödsolycka i Oxelösunds hamn

Vem bär ansvar för 21-årige Nimas död?

Arbetsmiljö. I mars 2018 omkom den 21-årige stuveriarbetaren Nima i Oxelösunds hamn. Han hade klättrat ner i ett utrymme i fartyget där kol-lasten ätit upp syret. I dagarna avslutas maratonrättegången mot hamnbolaget och två ansvariga chefer.

Declan Duff i Oxelösund. Bilden är tagen av en sjöfartsintresserad privatperson, dagen efter dödsolyckan.

”Det får inte hända igen”

Arbetsmiljö. Hur kunde olyckan hända? Varför valde åklagaren att väcka åtal när många andra dödsolyckor i arbetslivet inte leder till att någon ställs till svars?

Roger Dahlström, Anders Berglund och Jyrki Saarinen sitter alla i styrelsen för Transports fackklubb i Oxelösunds hamn. De berättar att företaget efter olyckan vidtaget en rad åtgärder för att göra arbetsmiljön säkrare.

Rutinerna har skärpts

Transportklubben. – Jag har varit i andra hamnar och jag tycker att Oxelösund legat i framkant när det gäller arbetsmiljöarbetet. Efter olyckan har rutinerna skärpts rejält, säger Roger Dahlström.

Avtalsstriden
Efter att kollektivavtalet mellan Hamnarbetarförbundet och Sveriges Hamnar tecknades förra året har stridsåtgärderna upphört. Men konflikten i Göteborgs hamn lever vidare. Senaste bataljen utspelar sig i Arbetsdomstolen.

Två dagar i AD avgör ordningen i hamnarna

Hamn. Transports konkurrentfack Hamnarbetarförbundet tecknade sitt första centrala kollektivavtal i mars 2019. Har APM Terminals brutit mot det, när de bara förhandlade med Transport om nya arbetstider? Arbetsdomstolen ska avgöra frågan.

Erland Olauson

”Förstaavtalet ska alltid gälla”

Hamn. Att Hamnarbetarförbundet har ett eget kollektivavtal ska inte påverka Transports förhandlingsposition i hamnarna. Det säger Erland Olauson, jurist och före detta avtalssekreterare i LO.

Hamnarbetarförbundets företrädare syns till vänster. Flera av dem hördes i Arbetsdomstolen. Till höger syns ett antal Transportfunktionärer som lyssnade på huvudförhandlingen.

Djup klyfta mellan parterna

Hamn. För ett och ett halvt år sedan tecknade Hamnarbetarförbundet kollektivavtal med Sveriges Hamnar. Men parterna är fortfarande inte eniga om hur avtalet ska tolkas.

Farlig arbetsmiljö
Arbetsledaren Göran Ellby på miljöföretaget Urbaser visar en av alla småvägar vid Ängelholms havsbad. Förr tvingades sophämtarna backa på en lång rad småvägar in till villorna. Regionala skyddsombuden Bert Johansson och Bujamin Ismaili diskuterar de nya problemen med ökad kroppslig belastning när miljöarbetarna i stället drar sopkärlen långa sträckor.

Backa med sopbil tär på psyket

Miljöarbetare. Problemen med tillbud, allvarliga olyckor och dödsfall har stötts och blötts i åratal. Ändå lever sophämtarnas värsta gissel kvar: Att tvingas backa på smala vägar och i trånga bostadsområden. Där skolbarn, fotgängare och cyklister plötsligt kan dyka upp.

Renhållarna backar inte längre till de strandnära villorna vid Ängelholms havsbad. Göran Ellby arbetar på miljöbolaget Urbaser som slog larm. Kommunen anvisade en hämtplats, men villaägarna överklagade beslutet. Regionala skyddsombudet Bujamin Ismaili stoppade arbetet, men Arbetsmiljöverket hävde skyddsstoppet. Foto: Justina Öster

Backande sopbilar kostar människoliv

Miljöarbetare. Ökar eller minskar antalet olyckor med sopbilar? Det är svårt att avgöra utifrån tillgänglig statistik. Systemen för inrapportering av dödsfall, allvarliga och lindrigare personskador har också ändrats.

Skylt "Lekande barn"

Sopgubbar kommenterar: ”Vi backar hej vilt”

Miljöarbetare. Den farliga backningen engagerar. Det visar gensvaret Transportarbetaren fick när vi la ut en webbartikel om stoppad sophämtning på Facebook-gruppen Sveriges sopgubbar.

Kultur
Den nedlagda bilskroten utanför Ryd är ett populärt besöksmål. Bilden till vänster är tagen i juli 2020, den till höger är från 1999.

Tillbaka till bilkyrkogården

Skrotbilar. Hur snabbt går det för naturen att bryta ner övergivna bilvrak? Det är 21 år mellan bilderna tagna på Kyrkö mosse. Här, utanför Ryd i Småland, låg en gång en bilskrot. I dag lockar den storpublik. Som baklängesmuseum.

Snabbkoll
Snabbkoll: Riskbedömning corona. Illustration: Mattias Käll

Är din arbetsplats coronasäker?

Riskbedömning. Jag jobbar på ungefär som vanligt, trots corona. Inte oroar jag mig varje dag, men tanken finns där ändå: Tänk om jag drar hem smittan? Min chef verkar inte ta så allvarligt på covid-19. Vad ska jag göra? Vad kan jag begära av min arbetsgivare?