Tomas Pettersson, vd på Foodtankers
Close
Tomas Pettersson är vd på Foodtankers. Han uppger att åkeriet skulle ha tvingats lägga ner om man inte flaggat ut många av lastbilarna till låglöneländer.
Close

”Håller man på att drunkna blir man desperat”

Tricksande med milpeng. Svenska chaufförer som ersatts av lågbetalda östförare. Löneutbetalningar via ett skojarföretag i Danmark. Foodtankers har varit en följetong i medierna. Vd:n Tomas Pettersson talar ut om utflaggade bilar och chaufförer.

Åkeriet ligger på en kulle strax utanför Karlshamn. På den inhägnade gårdsplanen står ett halvdussin polsk- och ungerskregistrerade dragbilar.

Förarna går i skytteltrafik till lokalerna som inretts med kök toaletter, dusch och tv-rum.

Vd Tomas Pettersson tar emot på kontoret. Jag berättar om de olika bilder av branschen som förmedlades till gymnasielärarna. Han nickar:

– Jag har också en väldigt tudelad bild. 75 procent av vår verksamhet är transporter utanför Sverige. Problemet med chaufförsbristen ser vi i vartenda land. Jag är övertygad om att det handlar om en ny världsbild bland unga.

– Det finns så mycket annat än att köra lastbil. Även i Polen och Portugal vill chaufförerna komma hem på kvällen. Våra utländska förare månar mer om sin ledighet nu, förr jobbade man gärna så mycket det gick. För att tjäna pengar.

Åkerinäringen har låg status, fortsätter han:

– Vi får klä skott för hela den globala klimatpåverkan. För olyckorna och för trängseln på vägarna. Alla skriverier förstärker den negativa bilden.

Tomas Pettersson bedyrar att han är kritisk mot lönedumpningen och villkoren som gäller för många utländska förare. Samtidigt försvarar han Foodtankers upplägg där omkring 75 chaufförer faktiskt är anställda i polska och ungerska dotterbolag.

– Det finns östförare som är närmast livegna, det är åt helvete. Våra chaufförer jobbar tre veckor och är lediga en. Vi erbjuder bra service när de kommer till Karlshamn och vi har varit noga med att behandla alla lika, bortsett från lönerna som är anpassade efter nivån i hemlandet.

Foodtankers utländska förare kör i Europa, men också till Sverige. Personer med insyn i bolaget uppger att en del av Foodtankers polska bilar är anpassade för trafik i Norden och bara rullar i Sverige, Danmark och Norge.

Är det så att Foodtankers satt i system att låta de polska och ungerska chaufförerna köra mellan de nordiska länderna, och sedan utföra cabotagetransporter parallellt?

– Nej, säger Tomas Pettersson bestämt. Vi har fyra polska ekipage med treaxliga dragbilar som fungerar bra i Norden. Ibland kör de chaufförerna någon cabotageresa här, men det är svårplanerat.

– De övriga 27 bilarna i Polen, och alla i Ungern, är tvåaxliga dragbilar som optimerats för trafik ute i Europa. På dem är tankarna mindre. De lastar bara 25 ton, mot 35 ton på våra svenska bilar. Att låta de ungerska bilarna rulla i Norden skulle vara en dålig affärsidé.

I många år var Foodtankers ett tankbilsåkeri med bara svenska bilar och svenska chaufförer som körde över hela Europa. Huvudkund var Karlshamns AB (numera omdöpt till AAK) som tillverkar vegetabiliska oljor.

Vad fick bolaget att överge den linjen?

– Redan år 2000 hade vi köpt upp ett åkeri Ungern. Det var före min tid, men syftet var att komma över de CEMT-tillstånd som då behövdes för att köra internationella transporter i EU. Tanken var att det ungerska företaget skulle bedriva en självständig verksamhet med Ungern som bas.

– Men 2004 hände ju något som slog undan fötterna på allting! EU utvidgades med länderna i öst. Vi insåg att vår verksamhet skulle gå åt pipan om vi inte agerade. Kunderna började snabbt klaga: ”Ni ligger 20 procent för högt…”

Tomas Pettersson berättar att företaget provat med att erbjuda kunderna två alternativ: antingen en transport med svensk förare eller en med utländsk, till lägre pris.

– Ingen var intresserad av den dyrare. Det skilde 20 procent på priset, ibland mer.

Prisskillnaden stämmer väl överens med uppgifter från branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag (SÅ). I fjärrtrafik med svenska bilar och svenskt kollektivavtal utgör chaufförslönen omkring 40–44 procent av transportkostnaden. Halveras lönekostnaden kan fraktpriset sänkas med 20 procent.

Vd Tomas Pettersson uppger att även den nordiska trafiken skulle ha fallit om Foodtankers inte vidtagit drastiska åtgärder. 2003 började man säga upp de svenska chaufförerna och flagga ut bilarna.

Sju svenska förare flyttades också över till det nystartade ”bemanningsföretaget” Rentdriver i Danmark. Det är en historia som slutade med konkurs för Rentdriver, svarta rubriker och stora skatteskulder för chaufförerna.

– Rentdriver var skit och inget jag försvarar i dag, säger Tomas Petterson. Men håller man på att drunkna blir man desperat. Med facit i hand kan vi ändå säga att vi höll ut länge. Många av våra konkurrenter slutade med svenska förare långt tidigare.

Dinocarrier var ett annat snedsteg som tärde på förtroendekapitalet. Foodtankers ägde ett bolag i Estland, där tanken varit att etablera trafik i Baltikum. Bolaget såldes, men under en period hyrde Foodtankers in estniska förare därifrån. I medierna kom det fram uppgifter om löner ned mot 20 kronor i timmen.

Tomas Pettersson anser att man måste se till hela ersättningen som förarna fick. Samma sak gäller för de polska och ungerska chaufförerna som kör för bolaget i dag:

– Det är bara i Sverige vi skiljer stenhårt på lön och traktamente. Förarna som kommer från östra Europa vill ha pengar i handen, det är det som räknas. Människor som är uppväxta i de länderna litar inte på det sociala skyddsnätet. Framför allt de äldre vill lösa det själva.

– I dag betalar vi de utländska förarna 15 000 till 17 000 kronor. Det är bra jämfört med vad de skulle ha tjänat hemma.

Lönen var en facklig tvistefråga långt innan Foodtankers flaggade ut bilarna. Åkeriet hade ett eget lönesystem som i princip innebar milpeng. Transport hade gått med på avsteget. Skälet var att många förare körde en blandning av inrikes- och utrikestrafik. Därmed hamnade de i gränslandet mellan två olika kollektivavtal.

Leif Zakrisson var chaufför och fackligt aktiv på den tiden. Han beskriver hur det lokala lönesystemet bidrog till att skapa ett A- och ett B-lag bland chaufförerna. A-laget körde på Europa och fick ihop massor av mil och bra betalning. Andra körde mest inrikeskörningar, med helt annat utfall i plånboken.

Förarkollektivet var splittrat i synen på den lokala uppgörelsen. Kenneth Björkman var ombudsman på Transports Kristianstadsavdelning och utkämpade hårda duster med tankbilsjätten i Karlshamn.

– Ja, du milde, skrockar han. Jag fick stallorder från förbundsledningen om att det vanliga kollektivavtalet, det röda, skulle gälla i sin helhet. Många förare var emot, de körde ju så att ögonen blödde och tjänade pengar som gräs.

Leif Zackrisson och Kenneth Björkman är numera pensionärer. Både de och andra som jobbar eller jobbat i Foodtankers anser att företaget har åtskilligt gemensamt med Andreassons i Veddige.

I fallet Andreassons har Skatteverket fastslagit att de utländska förarna inte varit riktiga egenföretagare. De har i praktiken varit så hårt knutna till åkeriet att de skattemässigt ska betraktas som anställda.

Foodtankers vd Tomas Pettersson ogillar jämförelsen. Han menar att åkeriets dotterbolag är riktiga arbetsgivare som skattar i hemländerna.

Hur ser han på framtiden? Hur ser utvecklingen ut?

– Som det är nu tjänar vi mest på körningarna i Norden. Konkurrensen är hård, men det är ändå inget jämfört med situationen ute i Europa. Tittar jag tio år framåt är jag övertygad om att mer gods kommer att flyttas över på tåg. Det måste gå åt det hållet, både nationellt och internationellt.

– Personligen är jag positiv till en vägslitageavgift. Jag inser att jag får större delen av Åkerisverige mot mig när jag säger så. Men om den blir rätt utformad kan det bli bra. Förutsättningen är att den innehåller en skatteväxling och träffar alla lastbilar som rullar på svenska vägar.

I likhet med många andra efterlyser Tomas Pettersson fler trafikpoliser och ett fungerande kontrollsystem för cabotaget.

I EU finns starka krafter som vill släppa all inrikestrafik fri i unionen. Är det en bra idé?

– Nej, nej! Den tanken har jag inte ens vågat tänka. Men jag börjar faktiskt ana en ljusning. Att transportköparna ser mer till kvalitet.

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

Lästips:

Peter Lövkvist

”Det handlar om hederlig gammal solidaritet”

Åtta frågor. En gång var han hamnarbetare i Gävle. De senaste sju åren har det i stället handlat om fackligt samarbete i Norden. Så här tänker Peter Lövkvist – ny internationell chef på Transport.

Per-Olov "Turken" Lundin i lastbilshytten.

”Varför ska jag sluta jobba?”

Mötet. Han gick till sjöss som 16-åring och har hunnit avverka tio transportyrken. Vid fyllda 69 år kör han fortfarande lastbil.

Arne Reldin

… psykolog i Gagnef, fick oväntat besök på tisdagskvällen. Han bor granne med Sveriges enda flottbro. Eller före detta flottbro snarare.

Elektroniska staket mot terror på väg – men dröjer

Åkeri. Geofencing? Som ett vapen mot terrorister i lastbilar har metoden blivit allt mer aktuell. Tester är på gång. En statlig utredning ska snart presenteras. Men vad innebär egentligen elektroniska staket, även kallade geofencing?

Hallå där!
Tjejdag om flykteknik för gymnasiesökande

Caisa Alriksson

... gymnasieelev i Ronneby, som tycker att fler tjejer ska satsa på flygteknik.

Åkerier förlorar uppdrag efter momsbeslut

Åkeri. Skatteverket kräver tre åkerier i Skaratrakten på flera miljoner kronor i moms och skattetillägg. Enligt beslutet har de köpt diesel från Östeuropa, och då medverkat till bedrägeri som syftade till att undkomma momsen. Logistikkoncernen XR har avbrutit allt samarbete med de tre åkerierna.

Transport går vidare efter enkät om övergrepp

Sexuella trakasserier. Nu vet Transports förbundsstyrelse att sexuella trakasserier, kränkningar och övergrepp förekommer inom förbundet. Alla som är anställda eller har ett fackligt uppdrag ska inom kort få ett tydligt besked om vem de ska vända sig till om de råkar illa ut.

Transport med i världskampanj mot kvinnovåld

Internationellt. Världsfacket kräver stopp för våld och trakasserier mot kvinnor i arbetslivet. Under 23 dagar pågår kampanjen som ska få FN att skriva in detta i en ny konvention.

Elva transportare på kurs.

”Hej! Det är väl en bra början”

Facket. Här ska det tränas på att ringa. Elva transportare ägnar onsdagen åt en introduktion i att ringa medlemmar. Före valet ska minst hälften – eller helst alla 59 000 – av fackets medlemmar få en signal från Transport.

Ändrade arbetsmiljöregler oroar LO-facken

Arbetsmiljö. Trots hård kritik från LO drar Arbetsmiljöverket i gång en stor översyn av arbetsmiljöreglerna. Dagens 72 föreskrifter som styr allt från asbestsanering på byggen till skärmaskiner i storkök ska bantas till 17.

Flygplatskontrollanter tränar närstrid i ryska uniformer

Bevakning. De jobbar i säkerhetskontrollen på Arlanda. På fritiden ägnar de sig åt att träna närstrid och hantera vapen. Nyheten om säkerhetsvakterna som också klär sig i ryska uniformer under sina klubbmöten slog ner som en bomb hos arbetsgivaren Nokas i morse.

Taxi-vd lämnar chefsjobbet

Taxi. Chefen för Sverigetaxi i Stockholm lämnar vd-jobbet. Det första den nya koncernchefen gör är att tillsätta en tillfällig vd. Den förra blir rådgivare i koncernledningen.

Flyttfirma kräver miljoner i skadestånd av staten

Flyttbranschen. En flyttfirma i Stockholm kräver skadestånd från staten. Bolaget vill ha ersättning för förlorade uppdrag och intäkter efter tidigare anklagelser om brott mot konkurrenslagen.

Genmäle från Texab

Lagerarbete. Transportarbetaren har publicerat flera artiklar om flytt- och bemanningsföretaget Texab, som bland annat har uppdrag för Postnord. Texabs vd Torbjörn Ulf har begärt ett genmäle efter den centrala förhandling som hölls mellan Texab och Transport i går, tisdagen den 6 februari.