Behöver vi höghastighetståg?

Debatt. Debatten handlar i dag nästan bara om höghastighetståg, HH-tåg. Och inte för gods utan för personer. Många argument är för, medan motargumenten får mindre utrymme. Att godstrafiken knappt nämns beror kanske på att gods inte går till vallokalen. Störningar i godstrafik ger inte upphov till rubriker, till skillnad från förseningar i persontrafiken.

Förseningar kostnadsberäknas. Man räknar om förseningen till möjliga timmar som passagerarna i stället kunde använt till arbete, vilket är långt ifrån säkert att de skulle gjort. Att de flesta företag i dag är helt beroende av fungerande godsleveranser för att produktion ska hållas i gång räknas mer sällan in, trots de faktiska förluster som dessa förseningar ger upphov till.

Kostnaden för HH-tåg beräknades först till 170 miljarder kronor bara i infrastruktur; den senaste prognosen hamnar på 230 miljarder, plus/minus 50. 170 miljarder motsvarar drygt 19 procent av statens utgifter 2015. Skulle det bli 310 miljarder är det nästan 35 procent. Sen tillkommer kostnader för nya tåg, stationer samt signal- och säkerhetssystem. Liksom kostnaden för årligt underhåll.

Sverige har också, i motsats till andra länder med HH-tåg, mycket färre invånare i de befolkningscentrum som HH-tågen ska trafikera. Antalet resande med HH-tåg är och förblir betydligt färre än resande som dagligen reser med pendeltåg och regionaltåg – där bristande underhåll och spårträngsel orsakar upprepade förseningar.

Vad innebär HH-tåg? Det finns tre olika kategorier av HH-banor som bygger på EU-definitioner. Den högsta, kategori 1, är för hastigheter högre än 249 kilometer per timme. Och där ställs krav på både banor och tåg:

• Större effektmatning, planskilda korsningar och betydligt större kurvradie, minst fyra kilometer eller mer, krävs. När att ett HH-tåg ska ändra riktning 90 grader får det gå en sträcka på minst 6 280 meter, därför måste banorna måste göras så raka som möjligt.

• Tågen ska ha högre motoreffekt per ton och hög andel drivande axlar vilket innebär att dagens lokdragna fordon inte klarar jobbet. Detta för att få snabbare acceleration, mindre tidsförlust efter stopp, och för att tågen ska klara brantare stigningar. Men det gör att den planerade Götalandsbanan inte kan användas av vanliga godståg.

• Tågen måste ha lågt luftmotstånd. Kraftigare bromsar som återvinner rörelseenergin är ett måste, och styvare fjädring gör att de på banor med snävare kurvor måste köras långsammare än konventionella tåg. Starkare motorer krävs, och HH-tåg med farter på 320 kilometer i timmen klarar inga svenska tåg i dag.

• Tillkommer krav för att klara snö och is. Banan måste köldsäkras eftersom tjälen i Sverige kan gå djupt och orsaka förskjutning. Japanska metoder, som studeras i Tyskland och Frankrike, skulle inte fungera hos oss. I Japan högtrycksspolas räls med varmvatten, vilket förutsätter att den är lagd på höga betongpelare så att snö och is kan ramla ner under banan. Och när det kommer snö får farten sänkas. 2010 fick tåget London–Paris köra max 200 kilometer i timmen.

Mycket höga krav och kostnader – så frågan är berättigad: Är HH-tåg det som Sverige behöver?

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

En säker väg till jobb

Debatt. Den 9 september varje år är det yrkesförarens dag. Det vill vi fira genom att lyfta fram det tredje vanligaste yrket för män i Sverige: lastbilschauffören. Trots att yrket är populärt så är det stor brist på förare i transportnäringen. Nu måste politiken ta detta på allvar.

En sopig sommar

Davids krönika. Vad har strulet inom Transportstyrelsen, sopstrejken i Stockholm och hamnkonflikten i Göteborg gemensamt? Vad är det som förenar dessa olika former av kaos i ett enda ord? Outsourcing!

Tufft för många

Ordförandeord. Ofta förknippar vi sommaren med en lugnare tid på året som i bästa fall kan användas till vila, ledighet och återhämtning. Sommaren 2017 blev med facit i hand det motsatta för många.

Förtal av en hel yrkesgrupp

Ledare. Efter sommarens stora sopkonflikt i Stockholm är läget mycket spänt mellan parterna. I ett pressmeddelande går Reno Norden till generalangrepp mot både sopgubbarna och Transport.

Reno Norden till hårt angrepp mot Stockholms Sopgubbar

Debatt. Reno Norden har under sommarens sopkonflikt i Stockholm vägrat att svara på frågor från Transportarbetaren och andra medier. Den 22 augusti publicerade företaget detta pressmeddelande på sin hemsida.

Sopgubbarnas sista strid

Ledare. Sommaren blev inte som tänkt. Det ska vara nyhetstorka i juli. Lugn och ro. Inte sopkrig och regeringskris. Inte häcken full för en ensam redaktör på en i övrigt öde redaktion.

Kul-tur på hjul

Davids krönika. Ett par saker är Transport särskilt känt för bland allmänheten: kampen mot lönedumpning och vägkrogsbiblioteken med ljudböcker. De som gjort chaufförer till den kanske mest belästa yrkesgruppen i Sverige.

Alla transportare behövs i framtiden

Ordförandeord. Kongressen i Örebro är avslutad. Vårt förbund har stakat ut inriktningen för framtiden genom en lång rad beslut inom olika områden.

Är inte äldre värda samma försäkringsskydd?

Insändare. Jag har varit på kongress … många frågor avhandlades och många beslut togs! Avtalsförsäkringar behandlades i ett antal motioner. Många olika infallsvinklar och olika yrkanden, jag lyssnade på argument och höll med om mycket som sades. Dock är det en sak jag inte förstår.

Olycklig polarisering

Ledare. Onsdag eftermiddag. Kongressen har precis lagt fast att Transport ska vara ett kampförbund.

TRANSPORTS FRAMTID

Därför vill vi ha Tommy Wreeth som ordförande

Debatt. Eftersom det är på kongressen nedanstående frågor egentligen hör hemma hade vi inte tänkt ta till orda, men likt biskop Brask ser vi oss nu nödsakade att ta bladet från munnen.

TRANSPORTS FRAMTID

Förbundets framtid sedd från Göteborg

Debatt. Avdelning 3:s kongressombud är glada över beskedet att Markus Pettersson kandiderar till att bli Transports näste förbundsordförande. Efter diskussion ställer sig hela vår delegation bakom Markus kandidatur.