David Ericsson
Close
Scania transportlaboratorium kör lastbilsdelar mellan Sverige och Holland. I ett par års tid har åkeriet testat att dra två fullånga trailrar med en vanlig tvåaxlig dragbil. Ekipaget är närmare 32 meter långt.
Close

Chaufförer tveksamma till den nya tekniken

Fokus: Framtiden. Självkörande lastbilar, fungerar det? Skrämmer debatten om förarlösa fordon redan nu bort ungdomar från en bransch med skriande chaufförsbrist? Vi tog med oss frågorna till Scaniaförarna som testkör lastbilar på heltid.

Kompakt mörker. Framför oss tänds bromsljusen och karavanen av bilar saktar hastigt in. På håll syns blåljus mot himlen.

– Shit, inte igen! utbrister David Ericsson.

Ännu en olycka. Den fjärde på vår färd längs E4:an denna gråmulna fredag. Hade självkörande bilar kunnat förhindra krocken som nu skapar kilometerlånga köer? Om alla bilar på motorvägen haft de avancerade system för automatisk inbromsning och styrning som redan finns …

– Kanske, säger David. Fast jag är skeptisk. Hur hanterar en självkörande dragbil blixthalka? Eller en framhjulspunktering? Om vi någonsin får förarlösa bilar tror jag att det ligger långt fram i tiden.

Kör för Scania

David Ericsson
David Ericsson har kört lastbil i 40 år. Foto: Jan Lindkvist

David Eriksson är chaufför, journalist och författare. Han jobbar för Scania transportlaboratorium, ett åkeri som flera anställda förare lite skämtsamt kallar för en skyddad verkstad.

Liknelsen är inte helt fel. Scanias eget husåkeri fraktar inte bara lastbilsdelar mellan fabrikerna i Sverige och Holland. Chaufförerna rattar bilar som är fulla med testutrustning och förarna har ofta med sig tekniker och ingenjörer på resorna.

Även fordonskombinationerna är försöksobjekt. För David startar den här resan en torsdagsmorgon. I Södertälje. Klockan har passerat nio när han styr ut på motorvägen. Med ett mäktigt 32 meter långt ekipage.

Det är en vanlig tvåaxlig dragbil med en sexcylindrig motor på 410 hästkrafter. Och sedan två långa trailrar efter varandra. På flaken ligger bakaxlar packade i särskilda riggar.

Godset ska till Scanias fabrik i Zwolle. David Ericssons uppgift är att köra ”långbilen” till Malmö, haka av en trailer och fortsätta till Ishøj i Danmark. Där är körtiden slut och en utvilad chaufför står redo att ta över.

”Smidig att köra”

Längre och tyngre fordon är omdebatterat. I övriga EU finns ett starkt motstånd, trots att klimatnyttan är uppenbar. Scanias långbil, som får väga 80 ton, drar i snitt 3,6 liter diesel per mil. Det vill säga bara någon halvliter mer än en vanlig dragbil med en trailer. Och då får testbilen med sig dubbelt så mycket gods.

David Ericson är imponerad:

– Långbilen är smidig att köra. Smidigare än vad folk i allmänhet tror. Jag har aldrig varit upp på någon trottoarkant. Nu har jag inte kört så mycket i halka, men känslan är faktiskt att det går rakare på vägen. Den bakre trailern motverkar rörelser i sidled.

I flera års tid har Scanias lastbilar kört i kolonn för att se hur mycket bränsle som kan sparas på minskat luftmotstånd. Det är också första steget mot framtida fordonståg där en enda förare kontrollerar och styr en hel rad av bilar.

100 meters mellanrum

Den här dagen är David ”lok”, med en bil efter. Efterföljaren har en radar med farthållare påkopplad som ser till att avståndet blir konstant.

– Mellanrummet är omkring 100 meter. Tanken är annars att avståndet ska vara så kort som tio meter. Men sådana försök har polisen än så länge sagt nej till, förklarar David.

Han är positiv till längre och tyngre lastbilar, fast han anser att det borde krävas en särskilt utbildning och kanske en ny körkortsbehörighet:

– 80 ton är inte att leka med, trots allt. Skulle man få sladd och går av vägen är risken stor att det blir skrot av alltihop.

Bra däck blir också extra viktigt, påpekar han:

– Man får ju inte säga det rent ut, men det är ju tvåaxliga utländska dragbilar som kör fast i backarna eller ligger i dikena. På den här bilen har Scania satt bästa möjliga vinterdäck.

– Det låter så lockande att bara hänga på en trailer till. Men marknaden är inte mogen för att släppa det fritt med 32-metersbilar och 80 ton.

Förare kritiska

Regnet piskar frontrutan och Malmö är insvept i dis när David kör in på ett industriområde. Han kopplar av bakersta trailern. En timme senare är Öresundsbron passerad och vi kliver in på Scanias anläggning i Ishøj, strax söder om Köpenhamn.

Här har chaufförerna kök och övernattningsrum. Runt bordet sitter ett halvdussin förare i strumplästen. Hur ser de på diskussionerna om självkörande förarlösa fordon?

– Jag tror inte alls på det, fnyser en förare. Visa mig den självkörande dragbil som åker från Södertälje, kopplar av en trailer i Malmö och kör hit och parkerar. Att åka på vägen är en sak, men lastningen och lossningen då?

De andra nickar. Men en chaufför påpekar att det är bra med teknik som stödjer föraren. Varningssystem som också kan bromsa eller styra fordonet, om oväntade saker händer.

Incident

Fredag morgon. David Eriksson har precis rullat av färjan i Helsingborg och är på väg norrut på E4.

I höjd med Nyköping inträffar sista incidenten. En lätt lastbil har tappat ena bakhjulet. Kön segar sig mot olycksplatsen. David går ut i vänsterfilen för att blockera bilförarna som försöker tränga sig.

Hade en självkörande lastbil gjort samma sak? Försökt bringa lite ordning i kaoset? Hur hade den hanterat blinkande blåljus, koner och brandmän på en kolsvart motorväg?

I dag pratar forskarna allt mer om artificiell intelligens (AI). Programmerarna ska inte bara lära bil-datorerna hur de ska agera i olika nödsituationer. Morgondagens bil ska tänka själv. Ska själv överväga om det är minst dåligt att väja till höger eller till vänster i en krissituation.

Om en olycka ändå inträffar, vem ska då stå till svars inför skranket? Föraren som kopplat in automatiken? Åkeriet som köpt in den och beordrat användningen? Fordonstillverkaren?

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

  1. Bosse Svahn:
    9 januari, 2018

    Hur kan en självkörande lastbil med släp reagera på exempelvis svartis i utförslut.... krävs ganska mkt erfarenhet o förutseende för att släppa bromsen o hålla ratten rakt oavsett 100km/h
    .....eller magkänsla att undvika omkörning av framförvarande lastbil som beter sig underligt
    ..... Eller motlut i 15cm oplogad snö.... att snabbt slå av anti spin, pressa boggin om möjligt, växla ner, gasa, så man inte fastnar....
    När automatiken klarar det så..... kanske
    Men det kommer nog att dröja......
    Kanske trafikverkets halkbekämpning måste robotiseras i så fall..

  2. Janne:
    2 januari, 2018

    David går ut i vänsterfilen för att blockera bilförarna som försöker tränga sig.
    Exakt så har jag också gjort de senaste 10 åren, dock är det olagligt enligt polisen.
    Jag vill se den dator som klarar av att backa mot en lastningsramp med ett linkekipage där allt lutar något och dessutom delvis är belagt med is och snö. Där man alltså MÅSTE räkna med att ekipaget kommer att glida snett någon meter.

Lästips:

Förarplats, utsikt genom vindruta

Har förarna spelat ut sin roll?

Fokus: Framtiden. Inom några år väntas taxi, bussar och lastbilar frakta gods och passagerare utan en chaufför som styr. I de mest radikala framtidsvisionerna har invånarna varken körkort eller egen bil. Resorna sker med kollektiva helt förarlösa elbilar.

Bilkaravan

Ett statuslyft för yrkeskåren

Fokus: Framtiden. Kommer tusentals chaufförsjobb försvinna när lastbilarna blir självkörande? – Nej, säger Volvo som befarar att själva debatten skrämmer bort unga. – Nej, säger Scania som tvärtom ser en statushöjning för chaufförerna när den nya tekniken slår igenom.

Metoo i retur

Davids krönika. För oss som varit med ett tag är inte Metoo-upproret någon nyhet. Den stora kvinnokampen startade i slutet av sextiotalet och var som starkast på sjuttiotalet då varje del av samhället deltog.

Inget stopp för ensamjobb bland Loomis värdetransportörer

Värdetransporter. Arbetsmiljöverket gick först på huvudskyddsombudets och Transports linje: Loomis ska dubbelbemanna sina värdetransporter. Efter visst juridiskt krångel vänder myndigheten nu på klacken. Värdeväktarna får arbeta ensamma.

”Transport är landets största hamnfack”

Hamn. På onsdagskvällen sände Uppdrag granskning ett timslångt inslag om konflikten i Göteborgs hamn. Transports avtalssekreterare Peter Winsten är besviken: – Tyvärr var programmet väldigt tendentiöst. Reportrarna brydde sig inte ens om att klargöra att Transport faktiskt är det största hamnfacket i Sverige.

APM Terminals, containerhamnen i Göteborg

Hamnstriden i Göteborg synas i Uppdrag granskning

Hamn. Striden mellan Hamnarbetarförbundet och APM Terminals rullar vidare. I kväll behandlas konflikten i tv-programmet Uppdrag granskning. Transportarbetaren kan nu avslöja hur medlarna såg på sitt uppdrag när de kastade in handduken efter sju månaders medlingsförsök.

Tufft väglag för tidningsbud och yrkeschaufförer

Distribution. Kraftig vind och snödrev ställde till det för tidningsbuden i Norrland i natt. – Det är många som inte kunnat köra ut med tidningarna över huvud taget, säger Karin Näslund på Tidningstjänst i Örnsköldsvik.

Hamnarbetarförbundet i flera rättegångar

Hamn. Fyra rättsprocesser pågår mellan Hamnarbetarförbundet och olika motparter som alla har koppling till Göteborgs containerhamn. Förra året gjorde terminalen sitt svagaste resultat någonsin.

Gästarbetare på Postnords lager: ”Vi utnyttjas som daglönare”

Lager. I Göteborg har Postnord valt ut de mest slitsamma lagerjobben och lagt ut på entreprenad. Uppdraget gick till Texab, ett bolag som satt i system att ta in egna migrantarbetare från Balkan och Mellanöstern. Arbetarna utnyttjas ofta som daglönare, trots att Texab utlovat heltidsanställningar i ansökningarna till Migrationsverket.

Ny myndighet jobbar för jämställdhet

Jämställdhet. Uppdraget är att analysera, samla kunskap och sprida den. Temat och målet är jämställdhet. Sverige fick en ny myndighet vid årsskiftet.

Svenska inspektörer räddar löner åt sjömän

Hamn. 230 utländska fartyg kollades i de svenska hamnarna under förra året. Sjömän från olika delar av världen fick tillsammans över 850 000 kronor i retroaktiv lön. Så ser de svenska ITF-inspektörernas facit ut för 2017.

Plogbil i snöväder

Chaufförer saknar plogning och saltning

Vägtrafik. E4:an norr om Hudiksvall stängdes av under natten och morgontimmarna. Tre lastbilar och flera personbilar var inblandade i olyckan som stoppade all trafik. I Sundsvall kommer bussarna inte fram på grund av ishalka. På Bergsjövägen vid Hudiksvall har flera olyckor inträffat de senaste dagarna.

Lastbilsförare toppar dödsstatistiken

Åkeri. Tio lastbilschaufförer fick sätta livet till i jobbet 2017. Återigen toppar förarna den dystra statistiken över personer som dör i arbetet. Ingen annan yrkesgrupp hade så många dödsfall förra året.

Fartyg i Karlshamn

Karlshamns hamn tvingas ta tag i arbetsmiljöarbetet

Hamn. Truckförare har kört utan fullständiga tillstånd. Detta kostar Karlshamns hamn 36 400 kronor. Och om flera brister i arbetsmiljöarbetet inte har åtgärdats till den sista februari hotar 100 000 kronor i viten.

S-minister beredd att inskränka strejkrätten

Hamn. Arbetsmarknadsministern är beredd att inskränka rätten att strejka. Ylva Johansson (S) avslöjar sin slutsats fem månader innan den statliga utredningen om fackens rätt att ta till konflikt ska vara klar.

Facklig mobilisering för Irans aktiva

Internationellt. Elva fack i Europa har skrivit på för att en facklig fånge ska släppas fri i Iran. Det är första gången så många har mobiliserats konstaterar Saied Tagavi, själv aktiv i Transport och projektledare i den fackliga plattformen för självständiga fackförbund i Iran.